Pe traseul Galaţi-Bârlad, parte a celei mai vechi căi ferate gândită să lege Moldova de portul Galaţi, există 19 halte. Dintre ele, 15 sunt abandonate şi sunt  pe cale să se prăbuşească. Unele dintre ele sunt monumente istorice…

În copilăria mea am mers de multe ori pe această rută, mai exact de la Buzău – Roșcani, via Galați, în drum spre bunicii mei și multe dintre gări îmi erau cunoscute ca etape în lunga așteptare de a-i revedea. Cândva adevărate furnicare, în care oamenii se îngrămădeau să urce în trenuri care să-i ducă la oraş sau în provincie, gările de pe linia ferată Galaţi-Târgu Bujor arată groaznic. Unele au fost lăsate intenţionat în paragină, altele au fost vandalizate ani la rând. În multe dintre ele oamenii nici nu mai au unde să se adăpostească atunci când aşteaptă cele câteva trenuri private care mai fac legătura între cele două oraşe.

Calea ferată Galaţi-Bârlad are peste 108 ani de la inaugurarea sa din 1911, cu mare fast, în prezenţa Regelui Carol I şi a jumătate dintre membrii guvernului Petre P. Carp. Pe atunci, linia de 109 kilometri lungime era gândită ca o prelungire a căii ferate Galaţi-Brăila (finalizată în 1898, odată cu darea în folosinţă a tunelului Fileşti), fiind considerată crucială pentru comerţul de mărfuri (în special grâne) şi de călători între Moldova şi porturile Brăila şi Galaţi.

Povestea clădirilor celor 19 halte este impresionantă. Proiectul iniţial prevedea nişte clădiri modeste, cu două încăperi mici (una pentru personalul haltei, alta pentru public), dar 14 dintre imobile au ajuns adevărate monumente de arhitectură. Extinderea a fost posibilă ca urmare a faptului că moşierii din zonă au donat importante sume de bani în acest scop, fie din motive practice (avea afaceri importante în zonă), fie din mândrie și patriotism local.

Reputatul istoric Paul Păltănea scria în cărţile publicate că transporturile în judeţul Covurlui (parte componentă a actualului judeţ Galaţi), la jumătatea secolului al XIX-lea, se făceau în condiţii anevoioase şi erau foarte costisitoare. Consulul Franţei la Iaşi, remarca în aprilie 1863, că transportul de la Iaşi la Galaţi costă mai scump decât cel de la Galaţi la Marsilia.

Transportul unei chile de grâu (aprox.500 kg) de la Iaşi la Galaţi reprezenta aproape jumătate din valoarea preţului de vânzare, aproximativ 30-35 lei de chilă. Căratul unui stânjen cubic de lemne de la Diocheţi la Galaţi, cca 70 km costa, în 1878, 2,5 galbeni. Transporturile de pasageri nu se desfăşurau în condiţii prea mulţumitoare. Ion Ghica amintea lui D.Sturdza, la 24 august 1869, că „fără trăsura voastră şi fără cai de poştă traseul Galaţi-Bacău este destul de dificil”. Diligenţa de la Iaşi la Galaţi circula zilnic, în 1865. B. P. Haşdeu ironiza, în versuri, condiţiile anevoioase în care se circula de la Galaţi la Mărăşeşti: „De la Galaţi la Mărăşeşti, nici iernile nici verile, în veci să nu călătoreşti. Nici nopţile, nici zilele căci vai de capul tău.” Titu Maiorescu notează în jurnalul său, în martie 1872, că drumul de la Bârlad la Galaţi este „groaznic”. Se impunea aşadar o îmbunătăţire a sistemului de comunicaţii care ar fi contribuit la o mai rapidă circulaţie a mărfurilor şi la reducerea preţului trasporturilor. Unul din principalele obiective era amenajarea integrală a şoselei Galaţi-Bârlad, terminată în 1862. Concomitent cu aceste lucrări se pregătesc şi proiecte pentru construirea unei reţele de căi ferate. 

Halta Frumușita Foto adevarul.ro

 Cu ocazia tratativelor pentru concesionarea lucrărilor de căi ferate, Primăria Galaţi trimite domnitorului, la 26 iulie 1863, o telegramă de felicitare pentru hotărârea de a construi căi ferate „în toată întinderea României”. Ion Alecsandri trata, prin 1863, cu bancherul Lefevre, pentru concesiunea drumului de fier Bucureşti-Giurgiu-Galaţi. 

La 21 februarie 1864 s-a încheiat convenţia pentru concesiunea căii ferate de pe valea Siretului, preluată de marchizul Don Jose Salamanca, Gustav Delhante, Petre Mavrogheni etc. Calea ferată pornea chiar din portul Galaţi şi trebuia să facă legătura cu nordul Moldovei. Lucrările trebuiau să înceapă în termen de un an, domnitorul urmând să sosească la Galaţi pentru darea “celei dintâi lovituri de sapă”. Studiile necesare construcţiei au fost terminate în decembrie 1865, perioadă în care au început, pe anumite porţiuni, chiar lucrările de construcţie.

La 21 mai 1865, prefectul îl invita pe domnitorul Alexandru Ioan Cuza să inaugureze lucrările căii ferate Galaţi-Şerbeşti. Începerea lucrărilor pentru montarea căii ferate Bucureşti-Galaţi produce în oraş numeroase nemulţumiri din cauza abuzurilor ce se fac cu ocazia exproprierilor pentru instalarea liniei ferate. Preţurile, în comparaţie cu valoarea reală a locurilor, erau colosale. “Aice nu mai este dreptate, ci spoliaţiune” spunea Kogălniceanu prefectului N.Catargiu, la 9 septembrie 1869. În primăvara anului 1869 circula la Iaşi zvonul unor tratative pentru  construirea liniei ferate Galaţi-Chilia. Discuţia acestui proiect va fi reluată în 1875. Cercurile oficiale austro-ungare erau interesate ca linia ferată Hamburg-Viena-Budapesta-Braşov, să fie prelungită până la Galaţi, şi chiar până la Marea Neagră. 

Halta Chiraftei

 La 1 iulie 1870 s-a pus în circulaţie linia Galaţi-Tecuci, iar la 27 decembrie s-a deschis provizoriu şi linia Roman-Galaţi-Bucureşti. Linia Bucureşti-Brăila Bărboşi-Galaţi- Bârlad a fost dată în folosinţă la 13 septembrie 1872. Tot în acest an se remarca nevoia construirii liniei Iaşi-Galaţi, dar, aşa cum observa consulul Austriei la Bucureşti, guvernul român era ocupat cu alte antreprize mai importante. I.C.Brătianu insista, într-o scrisoare către Lascăr Catargiu, la 10 mai 1873, asupra necesităţii construirii unei căi ferate care să lege “Moldova de Sus” de Galaţi, marele târg în care se desfac mai toate productele din Moldova. 

Singurul mijloc pentru a putea servi în mod efectiv şi judeţul Covurlui cu drumul de fier şi a face, mai ales, ca produsele Moldovei nordice şi orientale să se scurgă la debuşeul lor firesc, care era portul Galaţi, ar fi fost, titrau ziarele la 1890, construirea liniei ferate Bârlad-Galaţi, pe valea Chinejei şi a Covurluiului, în lungime de 110 km. Potrivit legii votată de Cameră la 8 februarie 1891, Guvernul a fost autorizat a contracta un împrumut de 17 milioane 314 mii lei, din care 13 milioane 800 mii lei serveau pentru construirea liniei, iar 3 milioane cinci sute de mii pentru înzestrarea liniei cu materialul rulant necesar. 

Halta Băleni (Viile)

 Lucrările au durat câţiva ani. În 1897 de-abia se ajunsese la Tg.Bujor, iar tunelul de la Bereşti a fost început în 1906. În perioada incipientă a dezvoltării liniilor feroviare în România (1854-1860), arhitectura gărilor de călători nu era considerată o prioritate. Erau stabilite câteva modele de gări, în funcţie de importanţa staţiilor, şi nu exista încă un stil arhitectural specific definit al construcţiilor feroviare.

 Între 1860 şi 1880, gările erau edificate  după proiecte austriece sau englezeşti. După 1881, când a fost dată în funcţiune fabrica de cărămizi de la Ciurea (Iaşi), majoritatea gărilor de pe teritoriul României de atunci, au început să fie îmbrăcate în cărămidă roşie produsă la această fabrică (cărămizi de Ciurea). „Gările, cantoanele, haltele, clădirile de serviciu, castelele de apă, anexele, fântânile au devenit valoroase prin grija cu care sunt tratate detaliile, prin seriozitatea cu care pun în operă principii de proiectare coerente şi adecvate funcţiunilor. Apartenenţa acestor clădiri la patrimoniul CFR este uşor de detectat prin limbajul arhitectural propriu ce declină sub toate formele cărămida aparentă (cărămida de Ciurea): specularea contrastului roşu-alb dintre cărămidă şi piatră văruită (ancadramentele ferestrelor, marcarea muchiilor prin intercalarea de asize, jocuri de şiruri alternative din cele două materiale) sau pur şi simplu a efectelor obţinute din modul de pozare a cărămizilor de faţadă, inspirate din arhitectura veche românească (denticuli, ancadramente, ocniţe, marcarea cornişelor ş.a)”, a decalarat pentru adevarul.ro. consilierul Marius Mitrof, de la Direcţia Judeţeană pentru Cultură. 

La toate construcţiile feroviare de pe linia Galaţi-Bârlad, edificate la sfârşitul secolului al XIX-lea, începutul secolului XX,  vedem același concept architectural. La ridicarea şi amenajarea unora dintre gări au fost aduşi, după cum arată documentele de arhivă, meşteri şi arhitecţi din Italia sau din Austria. Importanța moșierilor din zona și contribuțiile lor au dus la ridicarea cu mult fast a unora dintre gări.

Halta Balintesti

Până la instaurarea puterii comuniste în România, gările amintite erau atât în grija CFR (care asigura partea de infrastructură feroviară), cât şi a administraţiilor locale, care asigurau serviciile de întreţinere. După 1947, însă, au fost înscrise în patrimoniul CFR, iar această rupere a clădirilor de implicarea comunităţii pare să fie chiar punctul de cotitură care a dus la dezastrul din zilele noastre. În prezent, doar 4 din cele 19 halte amintite mai sunt funcţionale în adevăratul sens al cuvântului. Restul clădirilor, aflate în proprietatea Regionalei CFR Infrastructură (devenită ulterior CREIR – Centrul Regional pentru Exploatare Intreţinere şi Reparaţii), au fost trecute în conservare. Această conservare s-a dovedit însă un adevărat dezastru. În cei 9 ani care au trecut majoritatea imobilelor au ajuns ruine în toată regula. Li s-au furat acoperişurile, uşile, ferestrele şi toate instalaţiile interioare, în unele cazuri pereţii fiind parţial demolaţi. Asta deşi unele dintre ele sunt clasificate drept monumente istorice.

Cazul Gării din Frumușita – monument distrus intenționat

Pentru mine, gara din Frumușita reprezenta prima gara impozantă după cea din Galați. De multe ori aici trenurile făceau cruce, înainte de a urma un lung drum pe malul lacului Brateș. Nu de puține ori inundațiile provocate de Prut și de Lacul Brateș afectaseră linia de cale ferată, iar restrictiile de viteză erau severe, chiar și înainte de 1989. Așadar de la Frumușita până la bunici, trenul se dezmorțea și parcă ajungea mai iute la Roșcani. Și invers, plecând de la Băneasa/ Roșcani, până la Frumușița abia apucam să îmi șterg lacrimile despărțirii.

Din punct de vedere arhitectural, gara a fost clasificată încă din 1992 ca monument istoric de tip B (cod: GL-II-a-B-03081). Azi clădirea este pe jumătate dărâmată, căci lăsată în părăsire de mai bine de un deceniu, a fost la cheremul hoţilor şi vandalilor. Totul a funcţionat bine, a venit secolul XXI când SNCFR-ul a considerat că linia Galaţi-Bârlad nu mai este rentabilă.

Potrivit fişei monumentului, construirea imobilului a început în 1895, iar la ridicarea ei nu a contribuit doar statul român. Proiectul iniţial a fost modificat la solicitarea câtorva moşieri din zonă (Ghica şi Rădulescu), care au contribuit cu sume importante pentru ca gara de la Frumuşiţa să fie o bijuterie arhitecturală.

Clădirea a suferit modificări importante după Al Doilea Război Mondial, când a fost grav avariată de bombardamentele cumplite ale aviaţiei americane (1943-1944). În 1946, clădirea a fost refăcută după planul original, fiind refolosite o parte din materiale, în special superbele elemente din piatră ale faţadei.

Acestea au fost sculptate manual în atelierele meşterilor pietrari italieni din Galaţi, Brăila şi Măcin (aceştia din urmă fuseseră aduşi în România chiar de către Regele Carol I, pentru a făuri decoraţiunile în piatră de la castelul Peleş).

Din 2009, autoritățile locale au tot încercat în repetate rânduri să preia monumentul de la CFR, dar fără sorți de izbândă. Mai mult chiar, Regionala CFR Galaţi a depus mai multe cereri pentru declasarea unor clădiri de gări, printre care și aceasta. Ministerul Culturii a refuzat acest lucru, fapt pentru care cei de la CFR Galați au dat în judecată Ministerul și au pierdut procesul.

Fără răspuns au rămas şi nenumăratele solicitări ale Direcţiei Judeţene pentru Cultură, în care instituţia atrage atenţia că proprietarul avea obligaţia de a întreţine clădirea monument istoric.

„Le-am atras atenţia, în scris, în mai multe rânduri, că au obligaţia de a întreţine monumentul istoric din proprietate. Nu ne-au răspuns. În schimb, au dat Ministerul Culturii în judecată, cerând ca gara Frumuşiţa să fie scoasă din lista monumentelor istorice. Au pierdut procesul, însă tot nu au făcut nimic, chiar dacă au fost amendaţi”, ne explică Marius Mitrof, consilier în cadrul Direcţiei pentru Cultură şi Patrimoniu a judeţului Galaţi.

„Amenzile pentru nerespectarea obligaţiei de întreţinere, protejare, conservare sunt cuprinse între 4.000 şi 8.000 de lei Sincer vorbind, chiar şi cu o mie de amenzi, clădirea nu prea mai poate fi salvată, Lăsaţi la mâna naturii atâta amar de vreme, pereţii au crăpături ample, care afectează clar structura de rezistenţă. Imobilul este un pericol public, iar demolarea lui pare iminentă.” a mai spus Marius Mitrof. În paragină sunt şi Gara din Roşcani, acum pustie, Gara din Balinteşti, și Gara Băleni (Viile) .

Halta Baneasa (Roscani)

Azi trenurile private trec pe vechea linie, iar bornele copilăriei mele dispar în cel mai crud mod cu putință năruinduse: din nepăsarea urmașilor celor pe care, ani de-a rândul, i-au servit cu devotament.