În ciuda tuturor aspectelor tehnice care, deși au fost așternute pe hârtie în ’53, și-au păstrat actualitatea chiar și 66 de ani mai târziu, rămâne o întrebare pertinentă: La cât s-ar fi ridicat costurile de realizare a metroului în timpul regimului lui Gheorghe Gheorghiu-Dej?
La prima vedere, un potențial răspuns la această chestiune este oferit de adâncimea la care era executat tunelul de metrou, un kilometru de traseu la adâncimea de 25 m fiind estimat la 390 milioane lei, în vreme ce la cota -40 m același traseu era cu peste 10% mai scump, costând 450 milioane lei.
În această situație, realizarea până în 1965 ai celor 23,10 km de metrou se ridica la 9, și, respectiv, 10,5 miliarde lei, diferența de preț provenind din „greutățile mai mari ce se vor întâmpina în execuție la adâncimea de 40 m”. Mai mult decât atât, la o evaluare sumară, finisajul unei stații de metrou, inclusiv decorațiunile artistice era estimată la 41 milioane lei, în vreme ce pentru cele două depouri și atelierul de reparații – cu toate instalațiile anexe – statul român trebuia să pună la bătaie alte 164 de milioane lei.
Și pentru ca toate calculele să fie complete, pornind de la faptul că prețul unei călătorii fusese stabilit la 50 de bani, amortizarea investiției era „cu bătaie lungă”, realizându-se în circa 150 de ani. În același timp „rentabilitatea metroului trebuie privită și prin prisma intereselor întregii economii naționale, analiza trebuind extinsă și asupra capacității de transport mult sporite, a mâinii de lucru economisite în exploatare, [precum și] a aspectului social, politic și strategic”.
Legat de acest ultim aspect, merită amintit faptul că rețeaua metroului trebuia să asigure, în cazul unui război, și vitala funcție de adăpost. Deși nu există schițe detaliate ale metroului din București așa cum era văzut în anii ’50, putem presupune că acesta ar fi fost o „interpretare românească” a celui moscovit, așa cum s-a întâmplat, de altfel, și în cazul Casei Scînteii, inspirată de impunătorul edificiu al Universității Lomonosov din capitala fostei Uniunii Sovietice.
Prezentat de propaganda comunistă drept un „factor important al orașului viitor”, construcția metroului era caracterizată în noiembrie ’52, ca fiind „încă o dovadă a tăriei și forței creatoare a regimului de democrație populară capabil să înfăptuiască lucrări care nici nu puteau fi concepute în vremea regimului burghezo-moșieresc”. În ciuda heirupismului tovarășilor din fruntea Partidului Muncitoresc Român, dar și a tuturor eforturilor canalizate pentru elaborarea documentației tehnice, metroul bucureștean avea să rămână doar la stadiul de proiect.
Click aici pentru continuarea articolului pe redescoperaistoria.ro