România are multe lucruri de arătat turiștilor și nu ne referim strict la monumente istorice sau la frumuseți naturale. În țara noastră au fost dezvoltate adevărate minuni ale tehnicii inginerești. Unele dintre acestea sunt legate de dezvoltarea căilor ferate în vederea exploatării resurselor naturale. Cu siguranță mulți au auzit de mocănița din Maramureș, dar nu e singura linie spectaculoasă. Mocănițe au existat în multe locuri din Transilvania, dar și alte elemente cu adevărat spectaculoase: planul înclinat de la Comandău, calea ferată a fost dotată cu cremalieră, viaducte gemene etc. Din păcate azi au mai rămas, în cel mai bun caz niște linii ruginite sau niște terasamente și multe speranțe.

Am ales să reproducem articolul din adevărul.ro care prezintă situația unor adevărate perle feroviare – căi ferate cu adevărat spectaculoase care, deşi au fost dezafectate în urmă cu câteva decenii, mai multe căi ferate din vestul României continuă să atragă turişti, dornici de aventură pe traseele lor, ce străbat munţii.

Calea ferată Subcetate (Haţeg) – Caransebeş a fost construită în primul deceniu al secolului XX, pentru a lega Ţara Haţegului şi bazinul carbonifer al Văii Jiului de centrul metalurgic de la Reşiţa şi de prima cale ferată a cărbunelui din Banat, Oraviţa-Baziaş.

La sfârşitul anului 1908, cei aproape 80 de kilometri ai tronsonului feroviar au fost daţi în folosinţă, după trei ani de la începerea construcţiei acestuia.

Calea ferată Subcetate (Haţeg) – Caransebeş a fost construită în primul deceniu al secolului XX, pentru a lega Ţara Haţegului şi bazinul carbonifer al Văii Jiului de centrul metalurgic de la Reşiţa şi de prima cale ferată a cărbunelui din Banat, Oraviţa-Baziaş.

GALERIE FOTO CU CALEA FERATĂ CU CREMALIERĂ

La sfârşitul anului 1908, cei aproape 80 de kilometri ai tronsonului feroviar au fost daţi în folosinţă, după trei ani de la începerea construcţiei acestuia.

Datorită declivităţii mari a traseului, pe o porţiune de aproape 10 kilometri, care porneşte din apropierea satului Bouţari (Caraş-Severin), traversează „Porţile de Fier ale Transilvaniei“ şi coboară în depresiunea Haţegului, la Sarmizegetusa, calea ferată a fost dotată cu cremalieră, o instalaţie complexă care ajuta locomotivele să urce pantele.

„Staţia Bouţari constituie o piatră de hotar, întrucât aici începe adevărata aventură a acestei căi ferate: urcarea a 267 de metri până în Poarta de Fier, pe o lungime de numai nouă kilometri, cu porţiuni de rampă având declivitatea de 5 la mie. Acestea au constituit şi principala provocare, întrucât locomotivele nu mai aveau asigurată aderenţa necesară a roţilor tractoare la linia metalică. Soluţia constructivă este formată din două sau trei lame metalice alăturate, montate pe axa longitudinală a căii, având dinţii decalaţi. Fiecărei lame dinţate îi corespunde o roată dinţată a locomotivei. Fiecare locomotivă beneficia, constructiv, de două mecanisme motoare: motorul clasic, cu angrenaj exterior, şi un motor suplimentar, interior, de angrenare a roţilor dinţate”, preciza inginerul Ştefan Constantin, în „Revista Construcţiilor“.

Circulaţia trenurilor avea reglementări speciale, vitezele fiind limitate pe porţiunea cu cremalieră la 8 km/h la urcare şi 12 km/h la coborâre. Vagoanele erau tractate de locomotive cu abur, de construcţie specială, realizate de societatea Florisdorf din Viena. Garniturile erau îngrijite şi păstrate în depoul gării de la Subcetate, traversată şi de calea ferată Simeria-Petroşani.

Cremaliera a funcţionat şapte decenii

De-a lungul timpului, calea ferată unică în România a stârnit curiozitatea străinilor, iar câteva documentare de televiziune, realizate în anii ’60 de jurnalişti occidentali, i-au păstrat memoria vie.

În acei ani, calea ferată Petroşani – Târgu-Jiu, care traversa Defileul Jiului prin aproape 50 de tuneluri şi polate, era electrificată, iar sfârşitul clasicelor locomotive cu aburi se apropia. În anul 1978, după şapte decenii de la inaugurare, segmentul de circa 10 kilometri dintre staţiile Bouţari şi Sarmizegetusa, pe care fusese instalată cremaliera, a fost închis circulaţiei pentru totdeauna. 

Locomotivele speciale au fost retrase în depourile din Petroşani şi Subcetate. Cele mai multe au fost lăsate apoi să ruginească sau au sfârşit tăiate la fier vechi, însă una dintre ele poate fi văzută expusă ca piesă de muzeu la intrarea în Petroşani, în zona gării municipiului.

Traseul căii ferate cu cremalieră, de nerecunoscut în prezent. Foto: Daniel Guţă. ADEVĂRUL

În anul 1995 a fost închis circulaţiei şi tronsonul feroviar Haţeg-Sarmizegetusa, iar câţiva ani mai târziu, calea de rulare a fost dezafectată, iar clădirile staţiilor CFR, abandonate. Terasamentul năpădit de vegetaţie se distinge pe marginea Drumului Naţional 68, care traversează şi legendarele „Porţi de Fier ale Transilvaniei“. În anul 2012 a fost închis şi ultimul segment al vechii căi ferate, între Caransebeş şi Bouţari. 

De la Bouţari spre Haţeg, vechea rută feroviară traversează dealurile printre livezi şi păduri şi poate fi luată la pas de călători, deşi unii dintre localnici şi-au întins gospodăriile peste fostul traseu al căii ferate. Alţi localnici încă militează pentru „salvarea căii ferate cu cremalieră“, pe paginile de Facebook dedicate acesteia, şi transformarea acesteia într-un obiectiv turistic.

Calea ferată clădită cu ajutorul prizonierilor sovietici

La două decenii şi jumătate de la închiderea ei, din fosta cale ferată Deva-Brad a rămas terasamentul şi câteva construcţii spectaculoase.

Lucrările la calea ferată Deva-Brad au demarat la sfârşitul anilor ’30, iar jumătate de secol mai târziu, la 12 decembrie 1987, tronsonul feroviar a fost inaugurat de Nicolae Ceauşescu, aflat în primul tren care a circulat vreodată pe întregul traseu de 36 de kilometri, pornind de la Brad spre Deva.

Un deceniu mai târziu, în primăvara anului 1997, o alunecare de teren în apropierea viaductului Peştera i-a pecetluit soarta. În anii următori, cea mai mare parte a căii ferate a fost dezafectată, cu excepţia unui sector de 7-8 kilometri, între Deva şi Chişcădaga, pe care circulă uneori trenurile de marfă. Pe restul traseului spre Brad, călătorii care se plimbă pe vechiul terasament pot vedea rămăşiţele vechilor viaducte, tunelurile şi podurile care străbat munţii şi văile adânci ale acestora.

Viaduct pe traseul căii ferate Deva – Brad. ADEVĂRUL

Prima etapă a construcţiei căii ferate Deva-Brad a durat şapte ani, până în anul 1946. Mii de oameni au muncit la amenajarea terasamentelor dintre Deva şi Stoieneasa, de 14 kilometri, şi Brad-Dealul Fetii, de 7 kilometri. Printre ei s-au numărat sute de evrei trimişi la muncă forţată în timpul regimului antonescian, dar şi peste 1.000 de prizonieri sovietici. Un lagăr al prizonierilor sovietici a funcţionat în perioada 1941-1942 la Crăciuneasa, iar în apropiere, pe Dealul Fetii, un monument aminteşte de locul unde ar fi existat o groapă comună pentru prizonierii decedaţi.

Viaductele „gemene“

Lucrările la calea ferată Deva-Brad au fost reluate la mijlocul anilor ’50. Până în 1963, au fost construite viaductele Stoieneasa şi Peştera şi tunelurile Dealu Mare (352 de metri) şi Tunelul Mic (216 metri). Acum abandonate, viaductele Stoieneasa şi Peştera, aflate la circa 300 de metri unul de celălalt, în zona satului Lunca şi a rezervaţiei Măgurile Băiţei, se numără printre cele mai spectaculoase monumente de pe traseul fostei căi ferate. Traversele şi structura metalică a acestora, înălţată la peste 20 de metri, s-au păstrat aproape intacte. 

În 1961 au fost daţi în folosinţă primii şapte kilometri ai liniei Deva-Brad, tronsonul Brad-Dealul Fetii, unde funcţiona o exploatare minieră, iar în vara anului 1963 a fost dat în folosinţă tronsonul Deva-Crăciuneşti, de 15 kilometri, necesar pentru racordarea feroviară a carierei de calcar de la Crăciuneşti.

Problemele celui mai dificil tronson

A treia etapă de construcţie a căii ferate Deva-Brad a fost şi cea mai dificilă. Lucrările au fost reluate în 1 martie 1979, pe tronsonul Stoieneasa-Dealul Fetii, de 14 kilometri, şi finalizate la sfârşitul anului 1987.

Terasamentul căii ferate Deva – Brad. ADEVĂRUL

Tunelul de 800 de metri

Locul de pornire a mocăniţelor se afla lângă Castelul Corvinilor, unde pot fi văzute ruinele unei staţii de funicular. Locomotivele cu abur urcau încet pe Valea Zlaştiului, până la cel mai spectaculos punct de pe traseul căii ferate înguste: un tunel de aproape 800 de metri, construit în urmă cu mai bine de 120 de ani.

Tunelul Mare se numără printre foarte puţinele construcţii de pe traseul mocăniţei păstrate în întregime, în timp ce în ultimii ani clădirile haltelor şi ale depourilor, viaductele, podurile, podeţele şi linia ferată au fost în mare parte distruse. 

Tunelul a devenit una dintre atracţiile turistice ale zonei şi dă fiori vizitatorilor care se aventurează prin el. Cei care vor să îl parcurgă sunt sfătuiţi să aibă o lanternă la îndemână. De la celălalt capăt al său, drumul mocăniţei îi aduce pe turişti la zeci de metri deasupra Văii Govăjdiei, într-un decor sălbatic.

Aici se află Furnalul de la Govăjdia, cel mai important monument de arhitectură industrială din Hunedoara. Furnalul a fost ridicat în urmă cu două secole, la confluenţa pâraielor Runc şi Nădrab. Investiţia a contribuit la dezvoltarea economică a zonei, chiar dacă furnalul a fost rentabil doar pentru câţiva ani. Scos din funcţiune definitiv în 1924, vechiul furnal a rămas în grija localnicilor, iar din anul 2000 a intrat pe lista monumentelor istorice.

Traseul căii ferate avea capătul de linie la trei kilometri după furnalul de la Govăjdia, în vecinătatea carierei de calcar şi dolomită de la Crăciuneasa. În valea adâncă din împrejurimile acesteia, ascunse parţial de vegetaţie, au mai rămas câteva ruine ale construcţiilor de beton care o deserveau, dar şi un bloc muncitoresc, în care mai locuieşte o bătrână – fostă angajată a întreprinderii. În apropiere, un drum modernizat în ultimii ani urcă pe Valea Reţişoarei spre Ghelari. Valea adâncă, traversată de noua şosea, era împânzită în trecut de construcţii miniere, iar câteva dintre ruinele lor mai pot fi văzute şi astăzi – altele au fost înghiţite de pădure.

Tunelul mare. Foto: Daniel Guţă. ADEVĂRUL

Drumul de fier al cetăţilor dacice

Urmele căii ferate forestiere care străbătea ţinutul cetăţilor dacice din Munţii Orăştiei pot fi văzute, ascunse de pădure, pe marginea şoselei Costeşti – Sarmizegetusa Regia şi a Apei Grădiştii.

Construcţia tronsonului feroviar Orăştie-Grădiştea de Munte a început în jurul anului 1900, iar până la mijlocul secolului XX linia ferată cu ecartament îngust, împreună cu derivaţiile sale prin văile adânci din munţi, ajunsese să măsoare peste 60 de kilometri. Capătul cel mai îndepărtat al traseului se afla în staţia Cetate, de la poalele capitalei antice Sarmizegetusa Regia. Garniturile trase de locomotive cu aburi erau încărcate cu buşteni, însă localnicii şi turiştii interesaţi de ţinutul aşezărilor dacice îşi găseau loc în vagoanele sale.

„Din munte erau aduse lemnele cu carele cu două roate, până la trenuleţul forestier ce circula atât pe Valea Grădiştei, cât şi pe văile mai lungi ce se conectau la aceasta. Astfel, erau trenuleţe pe Valea Rea, pe Valea Anineşului, pe Valea Albă şi pe Valea Tâmpului. Trenuleţul a circulat până prin 1972, când a venit o apă mai mare, s-a stricat terasamentul şi nu l-au mai reparat“, relata Cornelius Ionescu, un fost explorator al Munţilor Orăştiei.

Urşii alergau după trenurile cu turişti

Călătoriile pe calea ferată din munţi erau pline de peripeţii, îşi aminteşte Cornelius Ionescu. „Era mereu înghesuială pe trenuleţ, mergeau zeci de oameni în sus, la cules de zmeură, mure şi afine, pe care le vindeau pe loc la centrele de colectare de la Valea Rea şi Anineş. Nu plăteau nimic, după cum nici noi nu plăteam. Nu existau bilete, dar nici vagoane de călători. Doar nişte platforme cu nişte pari pe margine, să nu cadă buştenii la coborâre. În staţiile mai mari, oamenii coborau şi ajutau la încărcarea tenderului, de fapt o ladă de tablă, cu cărbuni. Iar dacă se terminau cărbunii, se oprea trenul prin pădure şi luau doi, trei steri de lemne să-i bage mecanicul în soba locomotivei. Mergeau parcă mai bine decât cărbunii“.

Uneori, oamenii care coborau din tren în mijlocul pădurii erau puşi pe fugă de sălbăticiuni. La fel ca acum, urşii îşi făceau adesea simţită prezenţa în văile de la poalele cetăţilor Costeşti, Sarmizegetusa Regia şi Blidaru. „Era un urs mare şi supărat, care avea obiceiul să-i alerge mergând pe două labe, pe cele din spate voi să spui, aruncând cu cioate sau pietre. Tare se distra ursul, dar oamenii deloc, tot drumul, apoi, numai despre urs vorbind“, a relatat fostul explorator.

Planurile eşuate de refacere a traseului

În anii ’70, soarta căii ferate din Munţii Orăştiei a fost pecetluită. Viiturile de pe Valea Grădiştii au smuls tot mai multe bucăţi din terasamentul liniei forestiere, iar alunecările de teren au dus la oprirea funcţionării acesteia. „Linia ferată dintre Costeşti şi Cetatea (n.r. – staţia de la poalele Sarmizegetusei Regia) a fost abandonată, dispărând apoi bucăţică cu bucăţică, fiind înlocuită cu un drum forestier. Când se preconiza nebunia cu vizita lui Ceauşescu la Sarmizegetusa (n.r. – la începutul anilor ’80), era cât pe-aci să fie refăcută şi calea ferată îngustă“, îşi aminteşte Cornelius Ionescu.

Şi în anii 2000, autorităţile judeţene au anunţat că vor reface calea ferată spre Sarmizegetusa Regia, în scop turistic. Dar proiectul a fost uitat. În schimb, drumul de pământ de 18 kilometri, dintre satul Costeşti şi fosta capitală a dacilor, a fost modernizat în perioada 2013-2015, cu fonduri europene. Noua şosea urmează aproape acelaşi traseu al vechii căi ferate şi se numără printre cele mai atractive drumuri turistice din vestul ţării.