Ne apropiem vertiginos de împlinirea a 150 de ani de la inaugurarea Gării de Nord din Bucureşti. Este cel mai mare punct feroviar din România şi a avut un destin spectaculos şi, se poate spune, norocos: a rămas în picioare în timpul bombardamentelor din 1944 şi a scăpat de târnăcoapele lui Ceauşescu, o jumătate de secol mai târziu. Dar, probabil cel mai interesant proiect, care i-ar fi putut amenința existența a fost … Gara Centrală.
Gara Centrală a Bucureştiului, marele proiect care trebuia să lase în umbră Gara de Nord. Niciodată în planurile urbanistice din secolul al XIX-lea, Gara de Nord ar ar fi trebuit să aibă importanța pe care a dobândit-o. Construită la marginea orașului, Gara de Nord trebuia să fie o gară suport și de tranzit. Din acest motiv au fost ridicate alături de la bun început Atelierele CFR.
În 1872, staţia Gara Târgoviştei, cum a fost denumită inițial Gara de Nord, apărea pe harta orașului drept a doua gară din București, după Gara Filaret. Clădirea și peroanele erau construite de către asociaţia germană Stroussberg şi au fost cumpărate de Căile Ferate Române (CFR) în 1880, când acest investitor a dat faliment. În primii ani, gara s-a aflat într-o zonă izolată, însă la sfârşitul secolului XIX în zonă au început să se construiască nenumărate clădiri.
Datorită numărului mare de pasageri şi a trenurilor internaţionale care soseau, în anul 1890 a fost plănuită construirea unei Gări Centrale. Cumva, ca lumea bună să nu debarce în mahalaua Griviței. Conform planurilor, Gara Centrală ar fi trebuit construită la o distanţă de un kilometru către sud de Gara de Nord, de-a lungul râului Dâmboviţa, pe locul actual al Operei Romane. Logica era și una regală, iar modelul împrumutat din capitalele europene. În plus nici una dintre gările existente nu aveau un salon oficial (regal) de primire a oaspetilor străini.
În 1893, a fost realizată o competiţie internaţională de design pentru construirea staţiei centrale, premiul fiind de 10.000 de lei. Premiul a fost câştigat de arhitectul francez Alexandre Marcel care a colaborat cu Louis Blanc la realizarea planului. Aceştia au proiectat o gară imensă cu trei domuri din sticlă şi oţel. Pe pereţi ar fi fost picturi murale cu harta lumii şi a oraşelor precum Londra, Paris, Roma şi Viena.
În cele din urmă, proiectul nu a mai fost pus în aplicare din cauza costurilor mari şi a dificultăţilor întâmpinate în exproprierea terenului. Vă întrebați cu siguranță, cât de mari ar fi putut fi costurile unei gări. Bugetul estimat era de 20 milioane de lei. Pentru a înțelege un ordin de mărime, întreg sistemul de fortificații al Capitalei a costat aproximativ 112 milioane lei.
Mult prea mari în contextul în care mare parte dintre clădirile administrative din capitală sunt ridicate în această perioadă – sfârșit de secol XIX – început de secol XX. În plus Bucureștiul și România erau angrenate financiar într-un proces de înarmare – în special de fortificare, al cărui cost îl aminteam mai sus. Proiectul Gării centrale se suprapunea aașadar cu ridicarea forturilor și bateriilor din jurul Capitalei.
Ca soluţie temporară, Gara de Nord a fost extinsă, fiind construită o nouă încăpere perpendicular cu vechea clădire, precum și ridicarea unui Salon Regal într-o nouă aripă. De asemenea s-a ridicat o curte a călătorilor, devenită foarte repede o piață a Gării de Nord pentru a oferi acestei gări un statut pe care deja îl câștigase … gara terminus a României.
Ultima dată când a fost reluată discuția despre Gara Centrală a fost în anii 1911-1913, când s-a ridicat din nou problema supra-aglomerării Gării de Nord. Atunci i s-a cerut arhitectului Victor Ștefănescu o nouă propunere. Aceasta a realizat una cu influențe neobrâncovenești și Art Nouveau. A venit războiul și planurile au fost abandonate. Apoi reconstrucția țării nu a mai permis un astfel de proiect măreț.
Ironia sau șansa face ca același arhitect să fie cel care în anii 1930-1932 la solicitarea Direcției Generale a Căilor Ferate Române să realizeze planurile de modificare și extindere a Gării de Nord