Plimbările și regulile boierimii

În primii ani ai secolului XIX, marii boieri călăreau pentru a se vizita între ei sau pentru a merge la Curte, în timp ce doamnele lor erau purtate în trăsuri. Negustorii avuți foloseau căruțe sau droșci ușoare, în timp ce majoritatea oamenilor se deplasau pe jos. Regulile erau stricte: doar domnitorii și boierii aveau voie să dețină trăsuri de lux. Celebre este cazul a două soții de cojocari bogați care, încumetându-se să se plimbe cu o caleașcă nouă, au fost oprite și date jos la porunca doamnei lui Vodă Caragea, pentru că îndrăzniseră să încalce normele vremii.

Trăsurile – simbol al distincției sociale

Cu timpul, utilizarea trăsurilor s-a democratizat. După 1822, domnitorul Grigore Dimitrie Ghica a permis și negustorilor bogați să dețină trăsuri, dar pentru a se deosebi de cele boierești, acestea nu aveau voie să fie poleite cu aur. În București, trăsurile deveniseră omniprezente. Nici măcar o zi însorită nu justifica mersul pe jos pentru cei care își permiteau să fie văzuți într-o caleașcă elegantă.

Călători străini, precum Ferdinand Lassalle și Richard Kunisch, rămâneau uimiți de luxul echipajelor bucureștene, considerându-le superioare chiar și celor din Paris sau Viena. Italianul Roberto Fava nota că până și trăsurile de piață emanau un fast princiar.

Muscalii – birjarii de elită ai Capitalei

Pe lângă trăsurile private, Bucureștiul avea și birje, trăsuri de închiriat, grupate pe clase – de la cele mai luxoase la cele mai modeste. Cei mai faimoși birjari erau muscalii, veniți din stepa rusească, cu trăsuri largi, legănătoare, trase de cai eleganți. Îmbrăcați în anterie lungi din catifea și purtând șepci rusești, acești birjari cunoșteau perfect orașul și nu aveau nevoie de adrese – era suficient să le spui numele persoanei la care doreai să ajungi.

Muscalii au adus și trăsurile închise, numite cupeuri, folosite la ocazii speciale, cum ar fi nunțile sau înmormântările. Cu geamuri ce se puteau ridica, scrumiere și glastre cu flori, acestea ofereau un confort de neegalat.

Apusul trăsurilor și venirea automobilului

Deși la sfârșitul secolului XIX trăsurile încă dominau Bucureștiul, apariția automobilului a marcat începutul declinului lor. Modernizarea orașului și viteza noii invenții au făcut ca, treptat, caleașca să devină o relicvă a trecutului. Cu toate acestea, pentru o bună perioadă de timp, plimbările la Șosea rămâneau un ritual elegant, iar trăsurile împodobite continuau să fie un simbol al rafinamentului și prestigiului bucureștean.

Astăzi, ecourile vremurilor în care trăsurile dominau străzile Capitalei rămân vii în poveștile trecutului, amintindu-ne de un București boem, în care fiecare plimbare era o declarație de stil și noblețe.

The post Caleașca, Butca și Rădvanul – Trăsurile Bucureștiului de altădată first appeared on Turism Istoric.

Una dintre cele mai mari probleme ale Bucureştiului din acel timp a fost lipsa apei. În anii 1800, populaţia din capitală se putea alimenta cu apă doar din trei „vaduri” localizate de-a lungul cursului Dâmboviţei. 

Abia în 1848, Gheorghe Bibescu Vodă decide să implementeze un proiect creat de inginerul francez Marsillon care presupunea transportarea apei prin conducte spre aproximativ 50 de fântâni din oraş. Totuşi, din cauza fondurilor reduse, numărul fântânilor a fost redus la 20, toate fiind localizate pe Podul Mogoşoaiei (azi Calea Victoriei), urmând ca ulterior, odată cu înaintarea în timp, numărul lor să se extindă. 

Astfel, potrivit lui George Costescu (Bucureştii Vechiului Regat, 1944 ), în 1879, existau aproximativ 10 kilometri de conducte care alimentau 190 de gospodării, 260 de guri de apă pentru stropit şi situaţii de incendii şi 40 de bazine/fântâni decorative. 

În ceea ce priveşte canalizarea, în 1865, s-a votat un proiect de lege pentru adâncirea cursului Dâmboviţei astfel încât să poată fi creată infrastructura necesară. Totuşi, lucrările nu au demarat decât după câţiva ani, în 1871. 

Cum se descurcau bucureştenii în aceste condiţii?

Ei bine, familiile „mai avute” îşi instalau cişmele cu pompă care scoteau apa din izvoare subterane. Desigur, calitatea acestei ape era adesea pusă la îndoială însă oamenii apelau mereu la preoţi pentru sfinţirea ei, considerând că astfel Dumnezeu o va curăţi. Totuşi, nu trebuie să ne imaginăm că numărul acestor surse de apă era crescut sau suficient. Cea mai mare parte a populaţiei, oamenii săraci, foloseau apa din comerţ. Da, în secolul XIX, în Bucureşti, se făcea negoţ cu apă. Sacagii (persoane care transportau apa cu sacaua în scop comercial) procurau apă localnicilor care se plângeau de gustul de rugină al apei pe care au şi botezat-o „apă feruginoasă”. Aşadar, apa „trebuia să fie mai întâi bătută cu făcăleţul şi cu puţină piatră-acră (alaun) spre a fi limpezită”. 

Pentru că apa era mult prea scumpă pentru majoritatea familiilor, nimeni nu pierdea ocazia de a aduna în butoaie apă de ploaie pe care ulterior să o folosească pentru spălat. 

În ceea ce priveşte utilizarea apei pentru menţinerea igienei corporale, fiecare se descurca în funcţie de ingeniozitatea de care dădea dovadă. Foarte puţini bucureşteni obişnuiau să folosească băile publice. Parţial, acest lucru se datora probabil faptului că bucureştenii erau pudici sau poate din cauză că aici baia era contra cost. În realitate, bucureştenii şi în general românii nu obişnuiau să îmbăieze întregul corp decât în anumite zile din an cum ar fi ajunul marilor sărbători, după mari petreceri, atunci când făceau „curăţenie generală” în casă şi curte şi în ziua de Sf. Toader când în apa de spălat se fierbeau rădăcini de „Iarbă mare” (Inula helenium).

Totuşi, nici în astfel de ocazii oamenii nu optau pentru băile publice. Mai curând, bucureştenii preferau scăldatul în cădiţe mici de tinichea sau în albii de lemn în care, nu de puţine ori puneau apa de ploaie. În timpul verii, unii locuitori mai inventivi îşi permiteau confortul de a face duş într-o „cabină improvizată” în spatele casei care era construită din rogojină şi sârmă. Deasupra cabinei se atârna o stropitoare legată cu o sfoară astfel încât atunci când era trasă sfoara, apa din recipient să se scurgă. De astfel de instalaţii se bucurau, uneori, nu numai membri unei familii ci şi vecinii mai puţin avuţi. Poate tocmai de aceea, timp de câteva sute de ani începând cu 1070, în Bucureşti existau doar 4 băi publice. 

Despre faptul că românii din Vechiul Regat nu obişnuiau să facă baie decât în cazuri foarte rare nota şi dr. I. Felix ( în Istoria igienei în România, Partea I) care susţine că ţăranul făcea „baie generală” (pe tot corpul) doar dacă vara trecea pe lângă satul lui o apă curgătoare, în timp ce la oraş se prefera scăldatul parţial în putini. 

În zilele toride de vară, când „lumea bună” pleca la ţară sau la staţiunile balneare pentru a se răcori, cei rămaşi în oraş profitau de cele câteva surse de apă pentru a se realaxa. Principala atracţie era Dâmboviţa unde toată lumea, cu mic cu mare, se scălda de cu zori până-n seară. În apă, doamnele intrau purtând pe dânsele cămăşile de zi, în timp ce domnilor li se permitea să se scalde în costumul lui Adam. Alte locuri similare erau lacurile: Herăstrăul, Floreasca, Tei etc.

Totuşi, nu trebuie să credem că oamenii din „pătura superioară” care erau „prinşi de căldură” în oraş nu erau tentaţi de un astfel de mijloc de relaxare. G. Costescu mărturiseşte că pe înserat chiar şi elita bucureşteană se îndrepta spre Dâmboviţa purtând la subţioară săpunuri înfăşurate în ştergare. 

În aceste condiţii, nu surprinde pe nimeni faptul că la acea vreme se înregistrau numeroase cazuri de îmbolnăviri şi epidemii care îi bântuiau nu numai pe bucureşteni, ci pe toti locuitorii ţării ale căror obiceiuri legate de igienă erau precare sau chiar inexistente. 

Bolile declanșate de lipsa igienei

Despre nenumăratele epidemii care apăreau în România secolului al XIX-lea a scris şi Liliana Andreea Vasile în cartea sa „Să nu audă lumea. Familia românească în Vechiul Regat”. Citându-l pe V. Bianu (Igiena oraşului Bucureşti, 1881), autoarea notează câteva dintre principalele boli care făceau ravagii în capitală:

– Tifosul exantematic (transmis de păduchi) apărea des la marginea oraşului unde mizeria atingea limite maxime. Astfel, în Bucureşti (mai ales în închisoarea Văcăreşti) apăreau anual extrem de multe cazuri, după cum urmează: în 1869 – 244 morţi, în 1872 – 42 de decese, 1876 – 51 de decese, 1877 – 64 de decese, 1878 – 250 de morţi (numărul mare este explicat de război), 1880 – 24 decese. 

– Epidemiile de febră tifoidă erau produse prin apa contaminată, iar Bucureştiul a avut mult de suferit din această cauză. Mai exact, se pare că în 1868 au fost înregistrate 324 de cazuri, în 1878 – 810 cazuri, în 1880 – 252 cazuri, în timp ce în 1898 s-au înregistrat, potrivit lui I. Felix, 417 decese. 

Numărul mare de cazuri de febră tifoidă nu ar trebui să ne uimească mai ales dacă citim întâmplarea relatată de Liliana Vasile legată, ce-i drept, de locuitorii unui sat, dar care ar putea expune foarte bine şi relaţia şi încrederea pe care o aveau orăşenii în raport cu medicul. Autoarea notează că într-un sat afectat de febră tifoidă se descoperă un câine mort într-o fântână publică. Medicul satului îi sfătuieşte pe loclnici să dezinfecteze sau chiar să astupe fântâna, însă oamenii preferă să îşi lase vieţile în soarta divinităţii, cheamând preotul să sfinţească fântâna.

-Holera apărea şi ea din cauza igienei precare, atât a celei personale, cât şi a celei publice. Din cauza problemelor legate de igienă, în 1866, Bucureştiul s-a confruntat cu o epidemie de holeră. Au fost atunci 249 de bolnavi dintre care 66 nu au supravieţuit. 

-Dizenteria ocupă şi ea un loc important pe această listă, căci în 1868 a cauzat 145 de morţi în capitală, continuând să lase victime şi în următoarele decenii. 

– Paludismul (boala parazită) s-a numărat şi el printre bolile des întâlnite în Bucureşti cauzând în 1869, 516 decese. 

Alte boli care şi-au lăsat amprenta ucigând nenumăraţi bucureşteni au fost ftizia pulmonară, febrele eruptive contagioase, angina diferică (în 1870 a provocat 1164 de decese) şi bolile cu transmitere sexuală, dintre care cel mai des întâlnit era sifilisul (în 1895 afectase 9880 români). Cu privire la sifilis, în „Călători străini despre Ţările Române”, volumul VI, găsim o însemnare a francezului Joseph Caillat: „Spitalele sunt populate numai de către sifilitici, printre care se afla şi numeroşi preoţi.”

Cea mai bună metodă prin care ne-am putea da seama cum arăta Bucureştiul de secol XIX este să vedem mai departe declaraţia călătorului român poposit aici în acea perioadă. 

„Bolile venerice sunt foarte frecvente în aceste regiuni şi sunt numite boli lumeşti […] Chiar din primele mele zile la Bucureşti am fost chemat într -o casă, unde o tânără doamnă mi-a spus de faţa cu doua domnişoare, surorile ei şi mai multi boieri că m-a chemat pentru a mă consulta în privinţa unei scurgeri pe care o ţigancă i-a dat-o fiului său. Am crezut că am înţeles prost şi am cerut sa vad bolnavii. Copilul avea cinci ani, iar ţiganca opt; şi unul şi celalalt avea o blenoragie clasica […] Am citat acest exemplu pentru a arata frecvenţa bolilor şi relaxarea cu care se vorbeşte despre ele”,  nota Joseph Caillat în 1854.

 „Puţine capitale din Europa au atâtea echipaje de trasură ca Bucureştiul, unde luxul acestora nu este întrecut decât de cel al toaletelor şi de lipsa de igiena. Este un oraş plin de praf şi noroi situat pe un sol jos şi mlăştinos […] Cunosc mai mulţi boieri care au nu mai puţin de 20 de cai, proprietăţi la porţile oraşului, servitori numeroşi, care nu au ce face, şi care nu se gândesc să folosească ca îngrăşământ paiele şi gunoiul din grajduri sau cel puţin să-l ducă înafara gospodăriilor. Obiceiul de a îngropa morţii in jurul bisericilor, în gropi nu foarte adânci, face ca în timpul verii să fie răspândite miasme periculoase. În fine, descompunerea gunoaielor de orice fel, abandonate pe străzi şi mirosurile degajate de mlaştinile din interiorul său, fac din Bucureşti unul dintre cele mai insalubre şi nesănătoase oraşe din lume”, a mai adăugat Caillat. 

Din fericire, în 1874 (adică destul de târziu comparativ cu restul Europei) a apărut prima lege sanitară din România care viza formarea şi organizarea sistemului sanitar, dar a cărei implementare s-a realizat greoi, de-a lungul unei perioade de timp întinse. Astfel, spre începutul secolului XX populaţia începe să înţeleagă importanţa igienei personale şi să deprindă obiceiul de a merge la consultaţii medicale.

The post Cât de des se spălau bucureştenii din Vechiul Regat?   first appeared on Turism Istoric.

Am crezut adesea că această combinație mizerabilă de vehicule super scumpe și șosele pline de gropi există din cauza privațiunilor din anii comunismului și mentalităților păguboase promovate în societatea Epocii de Aur. Pe atunci, alternativele la vestita Dacia erau puține, în plus toată lumea era învățată să fure orice – până și smoala care se punea în covorul asfaltic.

Totuși, deși ne-ar face plăcere să dăm vina pe o epocă recentă pentru ceea ce vedem azi în jur, lucrurile au rădăcini mult mai adânci. Cu tot luxul manifestat la curtea Regelui Soare, Ludovic al XIV-lea, acesta nu a fost purtat de trăsuri „custom made” trase de cerbi cu coarne aurite precum domnitorul fanariot Nicolae Mavrogheni (1786-1790).

Ai putea acuza că pun pe seama românilor o meteahnă cu exemplu unui domnitor de etnie greacă, numit de Poarta Otomană. Dar hai să vedem ce spune Robert Walsh, un nobil englez, aflat în voiaj de la Istanbul, la Londra, pe la 1820, prin București, mărturii memorate în lucrarea Călători străini prin țările române, secolul XIX 1822-1830 .

„Primul lucru care m-a izbit pe uliți era mulțimea trăsurilor elegante care mergeau în toate direcțiile sau care stăteau în fața ușilor. Erau nespus de arătoase și bătătoare la ochi, strălucind de poleială și toate păreau noi-nouțe. Priveliștea era cu totul neobișnuită pentru mine (…)”

Sună cunoscut?! Să continuăm:

„Este o vanitate a boierilor să arate aceste trăsuri pe care cheltuiesc sume mari de bani, căci sunt făcute numai pentru ostentație, ele stricându-se cu desăvârșire într-un an sau doi fiind nevoie de o cheltuială neîntreruptă, pentru a procura altele noi.”

Cum arătau barosanii acelor vremuri, oamenii de bani gata, dispuși să arunce cu bani mulți pe aceste trăsuri care din cauza drumurilor proaste aveau termen de valabilitate cam cât un telefon azi?!

„Într-unul din aceste vehicule bătătoare la ochi stă câte un boier gras, învelit într-o blană scumpă, cu un calpac enorm, adica un fel de tichie de o formă ciudată alcătuită din două calote mari care se ridică una deasupra celeilalte și care sunt acoperite cu catifea verde sau roșie. În față stă vizitiul care prezintă un contrast puternic cu stăpânul său. El este de obicei un individ înalt, murdar, îmbrăcat cu o haină lungă pe deasupra, cenușie, murdară și ruptă; capul său este acoperit cu o pălărie mare vulpeasca de pâslă. Acest amestec barbar de lux și de mizerie l-au împrumutat românii, pare-se, de la ruși.”

Un alt călător străin, de această dată un austriac descrie același lucru astfel:

„Boierii trăiau pe un picior aproape european. Ei afișează un mare lux în ceea ce privește trăsurile, îmbrăcămintea și cheltuiesc mult pentru casele lor. Trăsurile lor, foarte luxoase, pictate în multe culori și aurite. Se puteau numara câte 5-600 trecând într-o singură duminică.”

Ai impresia că cinci, șase sute de trăsuri, câte erau atunci în capitală, sunt nimic! Dacă socotim că populația Bucureștiului era cu mult mai mică decât azi, sub 50 000 de locuitori, iar orașul în sine era concentrat mai mult în zona Centrului Vechi (Mănăstirea Cotroceni fiind în afara orașului), îți dai seama că deja ai imaginea unui traffic jam. „După mulțimea trăsurilor care apăreau de pe toate ulițele, am crezut că este vreo recepție publică la Curte”, nota uimit Robert Walsh.

„Am aflat însă că era tocmai dimpotrivă, toate relațiile de acestea fiind acum suspendate; dar atât de mare este vanitatea acestor boieri încât ei nu pot rezista dorinței de a-și arăta luxul chiar în timpul epidemiei de ciumă. Nimic nu poate constitui o dovadă mai puternică de lipsă totală a acestui sentiment public aici, decât contrastul dintre micile trăsuri, grosolane și sărăcăcioase, puse la îndemâna publicului, și acele trăsuri bătătoare la ochi, folosite individual de niște persoane numai pentru a fi duse de la o casă la alta.”

Pe scurt, în plină epidemie de ciumă, Bucureștiul anilor 1820 era plin de trăsuri de lux care circulau în toate direcțiile, mai ceva decât într-o capitală occidentală. Te miră?! Nu are de ce.

Ca să continui povestea cu apetența unora pentru mașinile de lux și cu indiferența față de orice altceva, în urmă cu ceva ani locuiam într-o zonă în care erau foarte multe blocuri de garsoniere. Cele mai multe erau închiriate, dar atât de multe mașini scumpe și noi, parcate milimetric una de alta, nu mi-a mai fost dat să văd nici prin zonele centrale ale orașului.

Te gândești că pe atunci românii își fabricau singuri aceste obiecte de lux. Nu, chiar! F. G. Laurençon, un călător străin francez ajuns în București prin 1822:

„Viena funizează Țării Românești un mare număr de calești, dintre cele mai elegante trăsuri închise, mobile și sticlărie. Cred că în raport cu populația, sunt puține în Europa orașele unde să se găsească un număr atât de mare de echipaje ca la București. Fiecare negustoraș și-l avea pe al său și boierii și le reînnoiau pe ale lor în fiecare an.”

Drumuri nu avem! Sau avem, dar sunt vai de capul lor, dacă le comparăm cu cele europene. Situația nu a fost niciodată diferită în spațiul românesc. Dacă în București, de bine de rău, ulițele erau podite (acoperite cu scânduri de lemn) cu costuri mari, în rest era haos.

La acest capitol, chiar dacă suntem plini de vehicule de lux, lucrurile au fost și sunt jalnice destul de mulți ani, chiar și pe arterele importante. Iată o relatarea de pe la 1830 grăitoare în acest sens:

„De aici încolo drumul era în unele locuri atât de îngust între apa și dealurile ce se înșiră pe o linie paralelă cu ea, încât două trăsuri nu s-ar putea întâlni pe el, și dacă s-ar întâlni cumva, atunci una din ele trebuie să se rostogolească jos. Pe alocuri, dealul se năruise și luase cu el și drumul, umplând prăpastia cu fragmentele pietrelor desprinse. Era de mirare cu ce îndemânare mânau românii, simpli și temători, carul lor greu și caii lor cetrăgeau împreună pe niște drumuri ce ar fi înspăimântat pe orice căruțaș sauconducător de diligențe din Anglia.”

Pentru trăsurile scumpe, care se perindau prin București, singura protecție erau niște poduri de lemn, care acopereau ulițele mari. Majoritatea călătorilor străini își exprima stupefacția pentru această metodă românească, extrem de costisitoare, de „asfaltare”. Pentru că lemnul putrezește destul de rapid în contact cu noroiul, dar în loc să se facă o pietruire a ulițelor, se prefera vestita cârpeală, pe care autoritățile o făceau din când în când. Ți se pare cunoascut?!

The post Românii dau bani pe mașini scumpe, la fel cum o făceau şi strămoşii lor first appeared on Turism Istoric.

Drumuri de coșmar: o constantă istorică

Raportul global de competitivitate publicat de Forumul Economic Mondial, chiar înainte de pandemia de COVID-19, plasa România printre țările europene cu cea mai slabă infrastructură rutieră, devansând doar Bosnia și Herțegovina și Republica Moldova. În 2024, mai puțin de jumătate din drumurile României sunt modernizate, iar un sfert sunt încă acoperite cu pietriș sau pământ. Deși numărul de autoturisme a explodat după 1989, creșterea rețelelei de drumuri naționale și județene a fost aproape insignifiantă, cauzĂ principală fiind incapacitatea de a accesa fondurile europene disponibile.

Mărturii din trecut: drumuri desfundate și poduri lipsă

Problemele de infrastructură au fost remarcate încă din 1780, când diplomatul Costantino Guglielmo Ludolf descria drumurile Șării Românești drept periculoase și epuizante pentru orice călător străin. Istoricul Bogdan Bucur consemnează în lucrarea sa „Devălmășia valahă” descrieri cutremurătoare: „De-abia găsești un drum printre aceste păduri atât de dese. În Țara Românească nu sunt nici poduri, nici șosele. Cele mai multe râuri trebuie trecute fie înot, fie cu barca sau plute aflate în stare proastă.”

Francezul Charles Frédéric Reinhard, consulul general al Franței în Moldova, scria în 1807 despre Șara Românească că „după o ploaie trecătoare, drumurile valahe ajung de neumblat, transformându-se într-o tină moale.” Un alt călător, F.G. Laurençon, nota în 1822 că administrația valahă e incapabilă să construiască poduri sau să asigure traversarea sigură a râurilor.

Căruța valahă: un coșmar pe roți

Nu doar drumurile erau o provocare, ci și mijloacele de transport. Căruța valahă, descrisă de contele de Lagarde în 1813, era rudimentară: un vehicul cu roți mici, fără arcuri, tapetat cu paie în loc de banchetă. Britanicul John Mac Donald Kinneir relata că poștalionul din Șara Românească era atât de mic încât abia putea încăpea o singură persoană. Sir James Edward Alexander, care a traversat principatul în 1826, a descris drumul ca fiind atât de prăfuit și accidentat încât „scoate sufletul din trupul unui călător”.

Căpitanul englez Charles Colville Frankland, în 1827, povestește că a fost purtat prin noroaie, tufari și gropi într-o căruță joasă, zguduit violent la fiecare hop. Cu toate acestea, nota el, „nu poți să nu râzi de felul caraghios în care te zbați să-ți găsești o poziție cât de cât confortabilă”.

Dacă în secolul al XVIII-lea, drumurile desfundate și căruțele primitive erau o realitate inevitabilă, astăzi, aceleași probleme de infrastructură sunt doar o dovadă a incapacitații statului de a recupera decalajele față de restul Europei. Modernizarea drumurilor a fost mereu o promisiune neonorată, iar România continuă să lupte cu aceleași provocări ca în urmă cu peste 200 de ani.

The post România și blestemul drumurilor proaste: o istorie veche de secole first appeared on Turism Istoric.

Apoi, înaintând în timp, constatăm dezvoltarea pe două axe: cea a Podului Mogoșoaiei, actuala Calea Victoriei, și cea pe axa Târgului de Afară, ceea ce cunoaștem a fi în prezent Calea Moșilor. Și așa, către debutul veacului al XIX-lea limitele orașului ajung în zona palatului regal, iar la finele aceluiași secol să se extindă până la Capul Podului, adică la Piața Victoriei de acum. Orașul este delimitat în preajma anului 1900 de o șosea periferică circulară care urma un traseu care unea gările Nord, Obor, Filaret și Cotroceni. Expoziția pune în fața vizitatorilor aspecte ale periferiei bucureștene din perioada interbelică, când orașul se afla în plină  transformare edilitar urbanistică. Această transformare a început dinspre centru către periferie, cunoscând totuși tempouri diferite. Evoluția organică a orașului, în care periferia devine rapid zona centrală a fost modul prin care oraşul a crescut permanent.

După Primul Război Mondial, s-au trasat noi parcelări pentru a permite construirea de locuințe, parcelări care creează un spațiu de locuit dincolo de barierele orașului aflate în limitele șoselei periferice amintite. Această situație reclama un cadru legislativ care a apărut în debutul anului 1926 prin „Legea pentru organizarea administrațiunii comunale a orașului București” și care împărțea orașul în două zone: centrală și periferică. Zona centrală se împărțea în patru sectoare, cu primării și consilii comunale separate. Zona periferică cuprindea restul teritoriului, până la linia forturilor, inclusiv comunele care, conform legii, deveneau suburbane orașului. În prezent această împărțire administrativă este total diferită, fiecare sector având în componența sa teritoriu atât din zona centrală cât și din cea periferică.

Mirajul Bucureștiului creşte în intensitate odată cu Unirea Principatelor şi cu devenirea capitalei României Mari, situație constatată din mărirea continuă a numărului populației, iar acest lucru va duce la extinderea teritorială pe orizontală în paralel cu extinderea pe verticală din centru. Elocventă pentru înţelegerea fenomenului este statistica care ne oferă următoarele valori: în anul 1906 oraşul avea un număr de aproximativ 300.000 locuitori, în Bucureşti exista la 29 decembrie 1930 o populaţie de 631.288, din care 564.575 populaţia oraşului propriu-zis şi 66.713 reprezentând populaţia celor 12 comune suburbane, pentru ca la 31 decembrie 1936 aceasta să fie de 786.929, iar la finele deceniului să se apropie de cifra de 1.000.000. Bucureștiul interbelic este un oraș în plină schimbare, atât din punct de vedere social, economic, cultural cât și urbanistic ca urmare a dezvoltării sale economico-industriale.

Creșterea populației este un barometru al acestor schimbări, fiind o perioadă care a marcat o tranziție în evoluția urbană a capitalei, în care periferia a dobândit noi funcții și semnificații. Pe măsură ce orașul se extindea, periferia a devenit terenul dezvoltării urbanistico-arhitecturale diverse, în special pentru construirea cartierelor rezidențiale, atât moderne cât și tradiționale, menite a găzdui populația în creștere. O bună parte a alogenilor sosiți în București nu își permitea să locuiască în zonele centrale ale orașului, astfel că aceștia își vor trăi viața în zonele din capătul orașului, care mai degrabă aveau un profund aspect rural. Un alt fenomen întâlnit în această perioadă este cel al împărțirii repetate a loturilor, fapt ce a dus la o îndesire accentuată a locuințelor, în special în zonele care de acum au devenit centrale.

Această nouă periferie, ultima apărută, va fi și prima care va dispărea odată cu aplicarea planului de sistematizare al Capitalei în timpul regimului comunist. După accederea la putere, partidul unic a depus eforturi în rezolvarea crizei spațiului locativ și astfel că proiectele de anvergură au fost construirea de mari ansambluri de locuințe în afara perimetrului construit al orașului, în periferia care nu punea mari probleme în privința demolărilor. Acestea sunt cartierele Titan – Balta Albă în est, Militari – Drumul Taberei în vest, Berceni în sud și ulterior arterele de penetrație cu prelungirea lor până la limita orașului, așa cum sunt șoselele Colentina, Pantelimon, Muncii, Olteniței, Giurgiului, Rahovei etc.

Muzeul Municipiului București deține în patrimoniul său o documentare fotografică a periferiei orașului, a zonelor care urmau să fie subiectul extinderii orașului făcute la dorința administrației și care stau la baza acestei expoziții.

Traseul propus pornește din nordul Capitalei, din Băneasa și Herăstrău, zone supuse unui amplu proces de sistematizare în timpul domniei regelui Carol al II-lea care va dori amenajarea pe malurile lacului Herăstrău a unui generos parc care să găzduiască cea mai mare manifestare cultural-propagandistică a acelei perioade „Luna Bucureștilor”. Acest festival s-a desfășurat în primul an, în 1935, în Parcul Carol, pentru ca între 1936-1940 să aibe loc în Parcul Național „Carol II”, nou construit în nordul Capitalei.

Decizia amenajării acestui parc a avut efecte și în ceea ce privesc împrejurimile, astfel că nu doar parcul a fost construit, ci a fost sistematizată întreaga zonă, reconstruit Arcul de Triumf, redicate Fântâna Miorița și Monumentul Eroilor Aerului, trasate și pavate noi străzi. Și de aici traseul expozițional decurge pe ruta Floreasca, Tei, Colentina, Fundeni, Pantelimon, Văcărești, Bellu, Cotroceni, Grozăvești, Crângași culminând cu Grivița.

Aspectele periferiei surprinse în imagini fotografice au menirea de a rămâne martore peste vreme a unor locuri care urmau să dispară pentru a face loc noului București, orașului modern și modernist, pentru a face loc noilor cartiere rezidențiale care urmau să adăpostească funcționarii și specialiștii, dar și muncitorii veniți să pună umărul la dezvoltarea economico-industrială a Capitalei. Putem vedea în expoziție cum arătau cârciumile din periferia Bucurestilor, casele alogenilor de condiție proastă, construite cu materiale și metode aduse din mediul rural, de origine, mai putem vedea șosele de intrare în oraș înaintea procesului de pavare sau locuințe aflate pe malurile lacurilor de pe râul Colentina. Aspecte inimaginabile astăzi cu doi ciobani în straie populare odihnindu-se alături de turma de oi ce păștea pe Calea Plevnei la intersecția cu str. Vasile Pârvan de astăzi.

Mai putem vedea case în construcție la marginea orașului București, în parcelarea Ana Davila din cartierul Cotroceni sau case insalubre, aproape ruinate, care urmau să fie demolate de municipalitate. Sunt imagini cu străzi înfundate sau înguste care au fost desfundate și lărgite, multe construcții dispărând în acest demers. O parte dintre aceste imagini sunt dinamice, surprinzând personaje în acțiune, precum demolarea unei case sau lucrări edilitare, conversații pe stradă sau la bodegă, traficul de mărfuri în zonele comerciale din periferie, scăldatul și spălatul vehiculelor, extragerea gheții din lacurile Capitalei sau potcovirea cailor și alte activități.

Expoziția prezintă așadar aspecte ale unei periferii dispărute în a doua parte a secolului trecut, când orașul s-a transformat structural sub politicile constructive ale regimului comunist, atunci când zona centrală a rămas neatinsă de planurile acestora, fiind construite marile ansambluri rezidențiale în zonele periferice. Venită după o serie de expoziții ale Muzeului Municipiului București care prezentau evoluția centrului orașului, transformările edilitar-urbanistice ale nucleului urban, „Aspecte ale periferiei Bucureștiului în perioada interbelică” încearcă să prezinte imaginea mai puțin abordată a capătului orașului, a marginii aflată mai degrabă aglutinată mediului rural decât urban, al realității ascunse ale Capitalei României Mari.

Alcătuită exclusiv din fotografii din Colecția de Fotografii, cărți poștale și clișee fotografice a Muzeului Municipiului București, expoziția propune vizitatorilor o călătorie în timp prin periferia Capitalei din perioada interbelică surprinsă în 60 de imagini, documentată de marii fotografi ai Bucurestiului interbelic precum Iosif  Berman, C. Tadeu, W. Weiss, Alfons și A. Gh. Ebner.

articol scris de Cezar Petre Buiumaci/muzeograf/Muzeul Municipiului Bucuresti

The post Cum arăta mahalalele din București la început de secol XX și în interbelic? first appeared on Turism Istoric.

În timp, Șoseaua s-a dezvoltat, a apărut primul Arc de Triumf, în vecinătatea căruia se afla și sanatoriul „Elisabeta”, iar mai în față exista o vila cu arhitectură muntenească, moștenită de pictorul Ștefan Luchian de la una din mătușile sale. După care, șoseaua continua până la Hripodromul de la Băneasa unde aveau loc faimoasele curse de cai, terenurile Școlii de agricultură și se continua cu grădinile și Vila Minovici. Frumusețea acesteia cu renumitul clinchet al clopoțeilor de sticlă din foișorul clădirii îi determina pe trecători să se oprească în loc, scrie Muzeul Nicolae Minovici, pe pagina de Facebook a instituției.

În timp, locul a devenit un etalon, un loc de popas și pentru trăsurile care veneau până aici, unde birjarii se dădeau jos de pe capră și după ce, cu un fel de cuțit din lemn, curățau spumele albe ce acopereau caii în urma efortului făcut, îi ștergeau cu o piele de căprioară, în timp ce aceștia nechezau și dădeau din copite.

De-a lungul Șoselei, în trăsuri, se plimbau „boieri mustăcioși în anteriu și giubea, ofițeri de dragoni, tăvăliți în fireturi, jupânițe cu cațaveici căpușite cu samur pe muzică militară cântata de două orchestre. Ulanii, soldați însărcinați cu supravegherea circulației, erau așezați în mijlocul acesteia pentru a păstra ordina trăsurilor și a călăreților care se plimbau zilnic, conform unui program bine stabilit: în fiecare după-amiază, dar mai cu seamă, duminică și joia. Cu echipagii luxoase și cai focoși, câte un echipaj pentru fiecare familie cu stare”. Ulterior, au apărut automobilele, taximetrele, care speriau uneori caii atât de tare, încât se produceau accidente.

De la an la an, aceste curse erau din ce în ce mai selecte și mai scumpe. Astfel încât, primăria Capitalei majora tarifele prin diferite ordonanțe. De exemplu, la automobilele taximetre erau prevăzute următoarele taxe:

„Cursa de nu trece de 15 minute – 50 lei, cursa la și de la gară în oraș 60 lei, cursa la hipodromul Floreasca -100 lei, cursa la hipodromul Băneasa -120 lei; ora în oraș cuprinzând gările și cimitirele- 120 lei; ora la șosea cuprinzând Hipodromul Băneasa până la vila Minovici – 200 lei, toate celelalte plimbări afară din oraș, după învoială”. Ordonanța prevedea amendă și închisoare pentru pasagerii care forțau șoferii să circule cu o viteză mai mare de 12km/h.

La trăsuri au fost prevăzute următoarele taxe:

„Cursa ce nu trece de o jumătate de oră cu un cal- 15 lei, cu doi cai – 25 lei; la și de la gări 40 și 50 lei; cursa la hipodromul Floreasca 60 și 80 lei; cursa la hipodromul Băneasa 80 și 100 lei; ora în oraș cuprinzând gările și cimitirile 60 și 80 lei; ora la șosea cuprinzând hipodromul Băneasa până la vila Minovici 100 și 120 lei; toate plimbările afară din oraș, după învoială”.

La briștile de piață s-a fixat următorul tarif: „Cursa în oraș, până la periferii, ce nu trec de o jumătate oră cu un cal 35 și 50 lei; cursa la gări 20 și 30 lei; plimbările afară din oraș după învoială”.

În anii ’20, general E. Nicoleanu (1872-1943), prefectul poliției Capitalei a primit numeroase reclamații din partea publicului, că cea mai mare parte din șoferi, nesocotesc ordonanțele prefecturii poliției. Pretextul invocat era că nu au aparat de taxat sau că aparatul nu funcționează, motiv pentru care prețurile practicate erau exagerate. Pentru a remedia situația, prefectura a fixat următorul tarif pentru automobilele de piață care nu au aparat sau când șoferii vor susține că aparatul nu funcționează.

„Cursa în oraș ce nu trece de 15 minute – lei 50, cursa la și de la gări în oraș – lei 60; ora în oraș cuprinzând gările și cimitirele – lei 120; cursa la hipodromul Floreasca – 100 lei; cursa la hipodromul Băneasa până la vila dr. Minovici – lei 200. Afară din oraș, după învoială. Automobilele care au sens cu roșu „reducere 20 la sută”, vor avea reducerea cerută. Pasagerii sunt rugați să o ceară șoferilor. Orice abatere a șoferilor, publicul este rugat să reclame, fie printr-o carte poștală sau prin telefon, diviziei circulației de pe lângă prefectura poliției”.

Autor text: Ionuț Banu / Muzeul Nicolae Minovici

Surse:

• Constantin Giurescu, Istoria Bucureștilor, Ed. Editura pentru Literatură, București, 1966.
• Constantin Bacalbașa, Bucureștii de altădată, vol. I, Ed. Humanitas, 2014.
• George Potra, Din Bucureștii de altădată, vol. I, Ed. Științifică și Enciclopedică, 1990.
• Viitorul, iunie 1922
• Dimineața, iulie 1924
• Curentul, ianuarie 1928

The post Tariful pentru trăsuri și taximetre în Bucureștiul începutului de secol XX first appeared on Turism Istoric.

Filmul a fost realizat de Studioul Cinematografic Alexandru Sahia în 1961 la cererea Muzeului de Istorie a Municipiului București, astăzi Muzeul Municipiului București.

„Veți vedea un segment al șoselei circulare, astăzi inelul median, care era o arteră periferică la începutul secolului trecut, pornind de la Bariera Vergului, care devenise în timpul puterii populare Piața Muncii, actuala Piață Hurmuzachi. Viața din stradă, vechi ocupații, arhitectura clasică îmbinată cu cea specifică periferiei, magazine și prăvălii, dinamica perpetuă a orașului, Târgul din Obor cu halele și comerțul specific, spectacolul bâlciului, Moara lui Assan, Lizeanu, Cinematorgraful Volga, Piața Victoriei, tot acest traseu de la Bariera Vergului la Piața Victoriei, făcut parțial cu tramvaiul, ne prezintă un oraș care avea să dispară pentru a face loc celui nou, care să găzduiască mai mulți muncitori veniți la noile fabrici”, precizează Cezar Petre Buiumaci, muzeograf, Secția Istorie a Muzeului Municipiului București.

The post Istoria Bucureștiului în imagini de arhivă: Cum arăta Artera Piața Victoriei – Piața Muncii (Vergului) în anul 1961 / VIDEO first appeared on Turism Istoric.

Bucureștenii care nu au plecat încă în vilegiatură caută să scape de căldură, refugiindu-se în apa răcoritoare a ștrandurilor. Dar suntem în Bucureștiul interbelic și oferta nu este foarte variată. La 1936, avem doar patru opțiuni: ștrandurile Kiseleff, Lido, Tirul și Obor, scrie Casa Filipescu Cesianu, pe pagina de Facebook a muzeului.

E încă dimineață și ștrandul Obor începe să se umple de lume. Apa piscinei este curată și limpede; câțiva tineri plonjează cu avânt, stropindu-i pe cei de pe margine. E o gălăgie plăcută. Oamenii vorbesc și râd, se bucură de soare și de apă.

În mulțimea veselă, un bătrân încearcă să se integreze, în ciuda privirilor insistente aruncate de câteva grupuri de tineri. A rămas o vreme pe marginea bazinului, stânjenit de privirile iscoditoare, apoi a mai făcut câțiva pași lenți, tot petrecându-și mâinile în jurul corpului. E un bătrânel scund, cu cioc rasputian, ochi mici, albaștri, și păr răzvrătit, ce pare venit dintr-o lume ce tocmai a apus.

Imaginea lui e atât de interesantă în ochii tinerilor datorită bonetei albe, pe care o poartă mândru, cu cochetărie. Dar pe lângă bonetă, „costumul de baie” aduce și el zâmbete pe fețele celorlalți. Bătrânul poartă pantaloni largi, ce îi acoperă aproape în întregime rotula genunchilor. Mulțumit de felul cum arată, privește cu nedumerire hazul stârnit în grupul tinerilor ce îl înconjoară.

Bătrânul nostru a rămas fidel lumii sale și s-a îmbrăcat așa cum a considerat mai bine pentru o zi de vară la ștrand, însă tânăra generație nu-i înțelege nici lumea din care vine, nici gusturile vestimentare.

De departe, e un episod banal dintr-o zi toridă de vară la un ștrand bucureștean, de aproape, e încă un exemplu al conflictului dintre generații, ce continuă să se existe și să se manifeste, indiferent de perioada istorică la care ne raportăm.

În speranța de a se împrieteni, bătrânul mai face o încercare:

„ – Aici este apa adâncă?
– Nu prea adâncă, răspunse, umflat de râs, un băiețandru. Apoi a iscodit răutăcios, în asentimentul tacit al tuturor:
– De altfel, am impresia că înotați foarte bine…
Bătrănul a priceput…
– Ai numai impresia tinere…”

Într-o altă parte a ștrandului, avem de-a face cu o altă întâmplare, de data aceasta personajul principal fiind un adolescent ce nu știe să înoate. Prietenii se gândesc însă să-l ajute, astfel nu trec nici măcar câteva clipe până când tânărul este luat pe sus și aruncat în apă, oferindu-i-se cu generozitate „prietenească” o primă lecție de înot.

Ziua este pe sfârșite și soarele și-a mai domolit puțin puterea. Nisipul este însă la fel de fierbinte și umbra la fel de greu de găsit. Apa piscinei rămâne încă ademenitoare și nimeni nu s-ar da dus până la răsăritul stelelor.

Autor: Andreea Mâniceanu / Casa Filipescu Cesianu

_{Foto sus: Ștrandul Obor în perioada interbelică. Imagine din arhiva fotografică a Muzeului Municipiului București}

Bibliografie:

• „Ilustrațiunea Română”, 29 iulie 1936;
• „Ilustrațiunea Română”, 24 martie 1937;
• Dan Roșca, „Amintirile Bucureștilor. Scurt istoric al băilor publice”, Editura Ars Docendi, București, 2019;
• Ioana Pârvulescu, „Întoarcere în Bucureștiul interbelic”, Humanitas, București, 2012.

The post Distracțiile Bucureștiului interbelic. O zi de vară la ștrandul Obor first appeared on Turism Istoric.

Povestea transportului în comun începe în anul 1871, după cum se arată pe site-ul RATB. Atunci era introdus pentru prima dată în Capitală un mijloc de transport în comun, tramvaiul tras de cai. 

Mijloacele de transport în comun aveau doi cai putere care zi de munceau la foc continuu pentru a asigura transportul bucureştenilor. Animalele erau verificate constant şi armăsarii erau castraţi ca nu cumva să apară probleme în timpul curselor.

În interiorul primelor tramvaie trase de cai aveau loc aproximativ zece persoane, care de cele mai multe ori stăteau pe băncile aşezate în interiorul vehiculului, de o parte şi de alta a acestuia.

Prima cursă cu tramvaie electrice

Aproximativ 60 de ani au circulat prin Bucureşti tramvaiele trase de cai, după care au fost înlocuite cu tramvaie electrice. Prima linie electrică s-a dat în folosinţă în luna decembrie a anului 1894, dar nu a înlocuit imediat vechiul mijloc de transport. Era linia 14, primele 13 linii aveau încă tracțiune animală.

Colorat în verde și inscripționat cu numărul 14, primul tramvai electric din București circula de la Cotroceni la Obor și avea 8 vagoane cu motor şi opt remorci. Tramvaiul 14 pleca de la Uzina Electrică, mergea pe Splaiul Independenţei, trecea Dâmboviţa pe Podul Domniţa Maria, traversa Bulevardul Regina Elisabeta via Splaiul Gării Centrale şi îşi continuă drumul pe bulevardele Academiei, Carol I şi Pache Protopopescu. Capătul de linie de la Obor se afla la Şcoala Iancului.

La momentul introducerii în circulație, consilierii primăriei s-au opus înfiinţării tramvaiului electric, „considerându-l o calamitate pentru public, pentru că firele electrice pot trăsni oameni şi animale şi vedem cu toţii ce aspect hidos prezintă sârmele acestea spânzurate în aer pe nişte stâlpi imposibil de privit“, după cum s-a consemnat în scrierile din 1894.

Probleme și opoziția față de noul mijloc de transport

Prima linie pe care circulau tramvaiele electrice era pe traseul Obor – Cotroceni şi cei care conduceau mijloacele de transport în comun se loveau la început de o problemă uriaşă. Ori de câte ori ploua motoarele se opreau pentru că intra apa de la ploaie. Abia de câţiva ani au fost aduse şi montate pe mijloacele de transport în comun nişte motoare capsulate care făceau ca motoarele să rămână uscate chiar dacă afară ploua torenţial.

Mulţi s-au opus introducerii tramvaiului electric în Capitală și din motive economic, mai exact dacă s-ar introduce tramvaiul electric, ar avea de suferit cultivatorii de orz şi de ovăz care nu ar mai avea unde să îşi vândă produsele. Apoi meşteşugarii. Şi potcovarii nu ar mai fi avut cui să pună potcoave. Tramvaiul cu cai a circulat prin Capitală până în 1929.

Depoul Victoria a fost înfiinţat în 1888, pe locul unde se regăsea herghelia regală. Și acum în gardul depoului Victoria se găseşte un sistem de prindere a cailor care aduce aminte de fostele mijloace de transport în comun cu cai.

Scurtă istorie a tramvaielor

Istoria tramvaielor începe în primii ani ai secolului XIX, în Țara Galilor, Marea Britanie, unde o mică parte din ruta Swansea și Mumbles Railway, situată în zonele urbane, a fost reconfigurată pentru a fi folosită de tramvaie.

Acel prim model de tramvai nu are prea multe asemănări cu cele din zilele noastre. Cel din trecut consta într-un singur vagon și era tras de cai.

Primele rețele de tramvaie au apărut în Statele Unite (New York în 1832, New Orleans în 1835), Franța (1839), Chile (Santiago, 1858), Egipt (Alexandria, 1850), Australia (Sydney, 1860) și în Indonezia (Jakarta, 1869).

La sfârșitul anilor 1800, tramvaiele au început să fie propulsate de locomotive mici cu abur.

În timp ce majoritatea rețelelor de tramvai au fost construite în orașe plasate în zone plane, unele dintre ele s-au confruntat cu probleme de altitudine, ceea ce le-a determinat să adopte linii de tramvai operate prin cablu. Primul și cel mai faimos exemplu al acestui sistem este cel din San Francisco, care a introdus astfel de linii în 1873.

În 1880 a apărut primul tramvai complet electric. A fost creat în Sankt Petersburg, Rusia, de inventatorul Fiodor Pirotsky. Un an mai târziu, în 1881, prima linie de tramvai electric a fost deschisă în Lichterfelde, o suburbie a Berlinului.

Lucruri mai puțin știute despre tramvaie

1. Când nu existau cai disponibili pentru a trage tramvaiele, acestea erau operate de boi sau chiar de muncitori umani.

2. Peste 200 de orașe europene au linii active de tramvaie.

3. Peste 36.000 de tramvaie sunt operaționale în acest moment, în întreaga lume.

4. Cea mai mare flotă de tramvaie din lume se află în Praga (920). Bucureștiul se află pe locul 4 în Europa cu o flotă de aproximativ 480 de tramvaie

The post Unde a fost prima cursă a tramvaiului electric în Bucureşti? Ce problemă mare aveau? first appeared on Turism Istoric.

Asemenea mijloace de producere a luminii artificiale au evoluat în funcţie de posiblităţile tehnice pe care le avea la dispoziţie, integrându-se organic în arhitectura interiorului, de cele mai multe înfrumuseţâdu-l.

„Lumina ochilor”

Cele mai multe proverbe asociază Lumina cu organul prin care aceasta este percepută, ochiul omenesc: „Drag ca lumina ochilor”; „A îngriji, a păzi ca lumina ochilor”, dar şi cu fenomenul cunoaşterii:  „A se face lumină în capul cuiva”.

În religie, lumina este echivalentă cu revelaţia, biruinţa binelui: „Lumina  întru întuneric luminează şi întunericul nu a cuprins-o” („Sfânta Evanghelie după Ioan”).

Unii gânditori au fost preocupaţi de „dialectica luminii”, semnificaţiile sale  etice;: „Iubirea, ca şi lumina…” (Mircea Eliade, „Isabel şi apele diavolului”):, „Umbrele seamană, ce-i drept, cu întunericul, dar sunt fiicele luminii” (Lucian Blaga).

Opaiţul

Este posibil ca unul dintre cele mai vechi mijoace de acest fel, opaiţul (termen de originr slavă) să fi prezent în casele lucuitorilor acelui „sat mare” care au fost Bucureştii până la un moment dat, cu atât mai mult cu cât această lampă primitivă a fost documentată arheologic la geto-daci.

„Drept ca lumânarea”

Unul din cele mai vechi şi mai răspândite mijloace de producere a luminii, lumânarea, produsă din diverse materiale, dar mai ales din ceară, îşi are reverberaţiile sale în proverbe:  „Drept ca lumânarea” = foarte drept; „A căuta (pe cineva sau ceva) cu lumânarea” = a căuta (pe cineva sau ceva) cu multă stăruinţă;   „ A ţine (cuiva) lumânarea” = a veghea pe cineva în momentul morţii (ţinându-i lumânarea aprinsă).

„Lumina lui Hristos”

Într-adevăr , lumânarea a avut iniţial rosturi legate de credinţele şi riturile creştine, fiind folosită, în primul rând, la luminarea slujbelor liturgice, dar şi ca simbol de jertfă a creaţiei spre slava lui Dumnezeu. La citirea Evangheliei,  lumânarea înseamnă lumina adevărului evanghelic care a străbătut întunericul necredinţei în care trăiau popoarele dinainte de venirea lui Hristos: „Lumina lui Hristos luminează tuturor”.

În acelaşi timp, lumânării îi sunt atribuite semnificaţii morale: „Cel ce cunoaşte este ca şi lumânarea aprinsă, de la care pot lua lumină mii de alte lumânări” (Sfântul Ioan Gură de Aur).

„Esenţa lumânării”

Semnificaţii similare are lumânarea şi în viaţa socială, în etică: „Prietenia este o stea, pe când dragostea… nu este decât o lumânare”; „O să-mi spui că  există mai multe tipuri de lumânări, şi că printre ele sunt unele mai bune; cea trandafirie e cea mai bună, dar oricât de trandafirie ar fi lumânarea, tot se topeşte, pe când steaua străluceşte mereu“. (Alexandre Dumas în „Regina Margot”); „Esenta lumânării nu este ceara care lasă urme, ci lumina” (Antoine de Saint-Exupery);  „Nu dispreţui lucrurile mici. O lumânare poate face oricând ceea ce nu poate face soarele niciodată: să lumineze în întuneric.” (Octavian Paler).

Din Antichitate până astăzi

Avînd în vedere rosturile  practice şi asemenea semnificaţii ale sale, prezenţa lumânării în case este de constatat din cele mai vechi timpuri până astăzi când ea a dobândit şi rosturi ornamentale.

Până în secolul XIX, lumânările s-au produs folosind grăsime. Ulterior, majoritatea au fost produse din ceara de albină,  parafină, dar şi alte substanţe, precum gelul, soia.  Parafina a fost distilată prima dată în 1830 şi a revoluţionat confecţionarea lumânărilor, deoarece era un material necostisitor, ce producea o lumânare inodoră de calitate. Înainte de apariţia electricităţii, lumânările şi lămpile cu ulei erau folosite mai ales în ocazii festive: cu ocazia Expoziţiei Universale din Franţa, din 1878, Sala Oglinzilor din Palatul Versailles a fost iluminată folosind 8.000 de lumânări.

Luminile: in palate şi casele modeste

…este de constatat prezenţa lumănării şi în spaţiile de locuire  bucureştene, cunoscând chiar o anumită persistenţă.

Nu este de mirare că meşteşugul producerii lumânărilor a fost deosebit de răspândit  Lumânărarul era cel ce le producea şi le comercializa. Duiliu Zamfirescu vorbeşte despre „lumînărari de pe la Bărăţie… – toţi mânau înspre centrul oraşului”.

Iar în una din scrierile lui Caragiale se găseşte următorul pasaj:. „A luat… nişte sfeşnice mari de argint masiv ale lui jupân Sfetcu lumânărarul.” 

Sfeşnicul

…este un obiect a cărui funcţie este de a servi drept suport pentru lumânări sau candele, cu un braţ sau cu mai multe.

În afară de funcţia sa practică, acest obiect avea şi una oramentală, fiind adesea confecţionat din materiale scumpe, mai ales din argint, dar şi din porţelan.  Într-o descriere de epocă se vorbeşte de „Zece sfeşnice de cîte cinci lumînări fiecare se înşirau pe masă”. 

Până astăzi sfeşnicul, deşi şi-a pierdut rosturile practice a rămas o prezenţă constantă în locuinţele bucureştene, fiind unul din obiectele cale mai preţuite în magazinele de antichităţi unde pot fi găsite , pentru cine se pricepe, exemplare de reală valoare.

Candelabrul

Mai ales pentru iluminarea plafonului este folosit, de asemenea, din vechime candelabrul ca sauport cu mai multe braţe, bogat ornamentat, pentru lumânări sau mai târziu, pentru becuri electrice. Vechimea sa este atestată de faptul că termenul este de origine latină, iar unul din sinonimele sale, policandrul, provine din limba greacă.

Desigur, candelabrele  devenite adevărate obiecte de artă, erau cel mai des întâlnite în palatele nobilare şi în cazul celor bucureştene, cum sunt cele din palatul Cotroceni sau Sutu. De asemenea, în biserici s-au păstrat candelabre de mari dimensiuni, frumos ornamentate, cum este cel din biserica Kreţulescu.

În perioada modernă,  îşi face loc în locuineţele bucureştene, lustra,   corp ornamental de iluminat, cu mai multe braţe, de obicei suspendată de tavanul unei încăperi, care adesea constă din numeroase prisme sau pandantive de cristal care refractă lumina în încăpere.

Alte piese adesea întâlnite în locuinţele bucureştene sunt lămpile de birou sau plasate pe diferite piese de mobilier cu abajururi frumos desenate, cum sunt cele în stilul Tiffany

Luminile: de la gazul lampant la becul electric

Progresele înregistrate în domeniul industrial au dus cu vremea la înlocuirera, în iluminatului casnic,  a lumânării cu alte materiale, cum este gazul (petrolul) lampant, în paralel cu folosirea sa la iluminatul stradal. Este de remarcat că în 1857, Bucureştiul a devenit  primul oraş din lume iluminat cu petrol lampant, având în vedere şi faptul că România dispunea din plin de zăcăminte de ţiţei. În 1857 s-a deschis prima rafinărie industrială, la Râfov, lângă Ploieşti.

Dacă, în locuinţele boiereşti, palate, acest mijoc de iluminare şi-a făcut loc mai puţin, fiind preferate multă vreme lumânările, în cele mai modeste lampa cu gaz a cunoscut o răspândire largă până când s-a trecut la introducerea curentului electric.

Şi aşa-numitul gaz aerian a cunoscut o anumită răspândire mai ales în ceea ce priveşte iluminatul stradal, spre deosebire de vestul Europei unde el era larg răspândit şi în cel casninic.

Şi în ceea ce priveşte utilizarea curentului electric, Bucureştii s-au aflat în prima linie a Europei, mai ales pentru iluminatul stradal. În 1890 se introduce iluminatul electric la Cişmigiu şi pe Şoseaua Kiseleff.

Cu vremea, şi în unele edificii, locuinţe particulare şi-a găsit loc becul electirc, mai ales după ce în 1879, Thomas Alva Edison descoperise  principiul balonului vidat. Astfel, a fost consemnat faptul că la nunta lui A. Em. Lahovary cu Ana Cretzulescu spaţiile erau luminate electric. În curtea Bisericii Cretzulescu se putea vedea „un soare electric aruncând prin ploaie  razele albastre”. În 1885, la Teatrul Naţional se aprinde lumina electrică.

În ceea ce priveşte iluminatul public, în 1901, Bucureştii aveau 3.060 de felinare cu petrol, 990 – cu ulei mineral, 4.000 – cu gaz aerian, iar 200 erau lămpi cu arc voltaic (becuri electrice). 

Pătrunderea becului electric în locunţele particulare este consemnată şi în romanul Enigma Otiliei, iar noua lucuinţă a lui Titu Maiorescu era prevăzută cu instalaţii electrice.

Autor: Alexandru Popescu

The post Luminile – de la lumânare la bec în casele Bucureștilor first appeared on Turism Istoric.

Radu D. Rosetti, în “Vechituri”, ne-a lăsat o mărturie emoţionantă despre primul muzeu al Capitalei.

“Dacă mai era nevoie de arătat ce se poate realiza când pui suflet într-o muncă cinstită, înfăptuirea Muzeului Municipal, deschis publicului săptămâna trecută, este un exemplu mai mult. Comitetul, compus din d-nii dr. G. Severeanu, C. Orghidan, I . Pincas, Dinu Rosetti şi G. Florescu nu s-a mărginit să aducă la îndeplinire aşezarea în ordine cronologică a obiectelor adunate sub primariatul d-lor Anibal Teodorescy şi Dem. Dobrescu, pentru a fi expuse în vechea curte boerească a lui Moruzi, din Calea Victoriei, ci toţi membrii lui (…) au adus de acasă vremelnic sau au dăruit colecţiile particulare, solicitând şi altora să-i imite, reuşind astfel, în câteva luni, să ne dea o imagine a civilizaţiilor trecute de pe meleagurile Bucureştilor, neaşteptată. De cum intri, îţi iei adio de la legenda lui Bucur, în mod definitiv.

Dinu Rosetti citind mai demult în Odobescu că «în epoca preistorică malurile şi bălţile Dâmboviţei erau locuite» şi mai apoi, în Cronica Numismatică şi Arheologică, lucrarea  d-lui C.S. Nicolaescu – Plopşor, (Urme de noui aşezări preistorice în preajma Bucureştilor), s-a apucat să caute de unu singur prim cărămidăriile şi gropile Capitalei dinspre Bellu, din Dealu Spirii, sau din vecinătatea Cişmegiului, că de sub temeliile zidurilor în preajma cărora locuieşti, s-au scos obiecte străvechi sau oseminte de oameni cari au locuit aici cu sute de ani înainte de Cristos! Săpături (…) continuate cu râvnă la Bordei, la Ciurel, la Bucureştii Noi sau la lacul Tei, au scos la iveală, rând pe rând idoli, unelte casnice, monede şi vase din epoca de piatră, de bronz sau de fer, statui, chiar şi podoabe artistice de aur, unele mai de preţ decât altele. Frumos orânduite, după îndrumările dlui Ion Andrieşescu, directorul muzeului naţional de antichităţi, toate aceste vestigii ale trecutului constituie din punct de vedere ştiinţific, partea cea mai interesantă a muzeului. O impresie cu care rămâi este puterea tradiţiei şi instinctul rasei: «motivele» pe cari le vezi pe chenarele vaselor lucrate naiv cu mii de ani în urmă, sunt aceleaşi de pe iile, cămăşile sau fotele ţărăncilor noastre de azi!

Dacă tata Bucur şi-a pierdut prestigiul, Traian şi-l menţine intact. Revedem mândri efigia imperatorului în câteva sute de medalii. E drept că trebuie să dăm Cezarului ce e al Cezarului, dar să nu uităm nici pe d-rul Severeanu, care, în colaborare cu d-nii Nuber şi Orghidan, ne prezintă o colecţie numismatică cum nu sunt multe pe glob. Comoara se completează cu vitrina dindărătul căreia se-nşiră toate monedele Muntene şi Moldovene băute în ţară între 1364 şi 1799.

Fiindcă ne ocupăm de metale, să nu părăsim camera până nu vom arunca o privire şi asupra Secţiei cu Măsuri şi greutăţi. Iată balanţa romană, de folosinţa cărea nu vor să se lase oltenii noştri, în ruptul capului, iată dramurile, talerul, ocaua şi cotul, chiar şi kilogramul de porţelan din timpul ocupaţiei din 1917, când oţelul şi bronzul erau bune numai pentru tunuri. Dar care colţ al muzeului poţi să-l ocoleşti? Unică colecţie de manuscrise ale voevozilor noştri; a hărţilor din secolele trecute, relative la ţara noastră, une se-ntinde şi primul plan al Bucureştilor, a lui Barotin, de la 1865; a chivotelor, a potirelor, icoanelor şi candelelor dela bisericile Brâncoveneşti; a fotografiilor reprezentănd Dâmboviţa înainte de canalizare, Poşta lui Wilner, Curtea Veche, azi Piaţa sf. Anton etc. etc… printre ele, zâmbitoare poza lui «Moş Răţoi, dela biserica Slobozia din Bucureşti, care pe la 1865 vindeca mâini şi picioare fracturate».”

Scriitorul, entuziasmat, aminteşte şi secţia Stampelor, Manuscriselor vechi şi documentelor. Apoi “O piesă de senzaţie e manuscrisul muzical al Steluţei, apărută la Viena, în editura Lewy la 1872. Autorul romanţei sentimentale care a făcut să lăcrămeze pe bunicii noştri şi ne înduioşează şi pe noi, e şi el alătuiri, cu favoritele respective: Dumitru Florescu. Sunt puţini care-i ştiu meritele, şi aceia cred că e vorba de un lăutar oarecare. Se cuvine să-l scoatem din modestia în care a stat ascuns pănă azi, aducând la cunoştinţa tutulor că a fost un boer sadea, magistrat, prefect şi sensator, tatăl distinsului consilier de la Curtea de casaţie, D. Florescu, şi, detaliu mişcător, bunicul secretarului Muzeului Municipal ale cărui comori le înşir. Şi e de datoria noastră să-i venerăm numele, nu numai fiindcă e autorul inspirat al Steluşei, ci fiindcă a fost iniţiatorul fundării Conservatorului de muzică din Bucureşti, prin raportul adresat domnitorului Barbu Ştirbei la 1859, la care a adăugat o Metodă muzicală proprie (ce se poate vedea şi ea în vitrină) urmare a intervenţiei făcută mai înainte de L. Wiest la 1851.

Pentru cei cari cred că Institutul nostru naţional de muzică a luat naştere la 1864, datele interesează. Tot în această vitrină, descifrând Hora lui Cuza Vodă, de acelaşi Dumitru Florescu, constatăm că bucata aceasta muzicală a servbit de canava lui Hubisch, la compunerea imnului Trăiască Regele, şi mai contemplăm, surprinşi, un alt imn naţional, al lui Gackstater, care se cânta la 1860. (…)”

Cu un umor fin, Radu D. Rosetti nu se abţine să ne facă să zâmbim. “Partea comică nu putea să lipsească; e plin de savoare un afiş atârnat în cui, şi păzit sub sticlă, bineînţeles, prin care o sportsmenă chiamă s-o vadă spectatorii la 1850: «Cu învoirea ocârmuirii Duminică, în 13 Noiembrie după poftire are VESOSIPETA KAROLINA PAUKERT în cea de pe urmă cinste a se arăta iarăşi într-o Fugă mare cu Prinsoare de la strada Podului Mogoşoaiei până în strada Târgului de Afară, pă marginea oraşului; adică de şase ori; trei în ducătoare şi trei pri n viitoare; cura se va sfărşi în 33 de minute. De câte ori va ajunge la semn, se va slobozi câte o puşcă, spre încredinţare. Forma îmbrăcăminţii: tirol. Dacă din privitori va pofti să se prinză ca să se întreacă cu Madam, să poftească la Hanu lui Manuc No. 56. Privitorii au să plătească câte un sfanţ; Nobleţea după voinţă. Începutul va fi la 10 ceasuri turceşti după prânz».”

“Un document de nimic s-ar părea, dar care e important nu pentru că aflăm că era poftit «cine vrea să se întreacă cu Madam», ci pentru că într-un minut ne instruim cât de mare era odinioară oraşul, că exista un han Manuc, că nobleţea plătea după voinţă, şi că ziua se socotea după ora turcească – după cum învăţăm dintr-un raport către domnitor al prefectului poliţiei Capitalei, colonel adjutant Bibescu, că la 19 aprilie 1862, s-au vândut 37.991 de pâini şi s-au tăiat 24 de vite, iar în arestul poliţiei se aflau 12 indivizi.

Iată ce au înţeles diferiţii donatori, cari s-au grăbit să imite gestul membrilor din comitet, dându-şi obolul lor – printre alţii, d-rul Skupiewsky, care expune un foc al Bucureştilor din 1874 şi familia Butculescu, care a adus vederi şi acte din timpul primei noastre expoziţii – şi iată ce-ar trebui să priceapă toţi cei ce posed obiecte, tablouri, fotografii sau documente vechi, relative la istoria Bucureştilor.

În definitiv, toate aceste bogăţii constituiesc un patrimoniu al naţiunii, puse în valoare  mai bine decât ori unde în cadrul Muzeului Municipal.”
Şi Rosetti încheie în acelaşi stil umoristic: “Iar cei ce se tânguiau mai zilele trecute că Hala Vechiturilor din calea Văcăreşti a fost dărâmată, să se consoleze că de-acum Bucureştii vor avea o altă sală cu «vechituri», aceasta în Calea Victoriei, desigur mai interesantă.”
Fragment din volumul “Vechituri”, apărut în anii ’30.

Într-o carte apărută în perioda comunistă, referitor la istoria muzeului Bucureştilor, se spunea: “Muzeul municipal al oraşului Bucureşti a funcţionat în casa Moruzi până în toamna anului 1940, când clădirea, fiind grav avariată de cutremur, colecţiile sale su fost mutate, în parte, în imobilele din str. Ştirbei Vodă nr. 34 şi 47. Deoarece vechea casă Moruzi nu a mai putut fi restaurată şi a fost supusă demolării, în anul 1942, primăria oraşului Bucureşti a cumpărat imobilul din Calea Victoriei nr. 151 (fosta casă Cesianu) unde s-au adunat toate colecţiile muzeului Municipal, dispersate în diferite localuri. În timpul bombardamentelor aeriene la care a fost supusă Capitala în 1944, cele mai preţioase materiale ale muzeului au fost evacuate în com. Rasnic (Dolj). Până în anul 1948 muzeul a fost închis. Povestea a continuat… în stil comunist.

The post Casa cu lanţuri, unde a fost primul muzeu al Bucureștiului? first appeared on Turism Istoric.

Ne oprim pentru început la Biserica „Sf. Ilie Gorgani”. În secolul trecut, pentru a ajunge la această biserică, credincioșii erau nevoiți să urce treptele înguste din scânduri, „așezate pe partea liberă a povârnișul”, sau se puteau folosi de ușile dosnice ale clădirilor înconjurătoare, care dădeau în curtea de la etaj ale „acestei minuni arhitectonice”.

Despre gorganul vechiului București, cu trepte de lemn, ne vorbesc documentele din vremea domnitorului Matei Basarab. Apoi, mai sunt și frumoasele scrieri ale neuitatului Alexandru Odobescu, care prezintă faptul că „temeliile bisericii se afundau pe vremuri în băerile unei movile, unui antic gorgan, care, de altfel, a dat pe vremuri numele său împrejurimii. Se vede că străvechii locuitori ai mocirlelor Dâmboviței, care rătăceau acum câteva mii de ani prin stuful mlaștinilor Cișmigiului, și-au înălțat această metropolă pe locul numit mai târziu Mahalaua Gorganului”.

Coborâm de la „Sf. Ilie” și ne îndreptăm încet spre Palatul Patriarhiei. Aici ne așteaptă alte trepte, asemenea unei scări din lemn, nu foarte ușor de urcat, din pricina dealului înalt și anevoios. Dealul acesta, pe care Constantin Vodă a ridicat frumoasa mănăstire cu turnuri multe și biserică, ce a devenit Mitropolie și apoi Patriarhie, a suferit numeroase schimbări, din pricina necesităților edilitare. „Dealul Patriarhiei a fost tăiat atunci când s-a construit Bulevardul Maria și a mai fost nivelat când Dem Dobrescu a croit bulevardul Parlamentului, care se vrea să fie prelungit peste piața Bibescu-Vodă, până în strada Călărași, care va deveni de asemeni – după cum ni se spune – un bulevard. Aceste modificări au dus la construirea teraselor etajate, de unde se poate privi panorama Bucureștilor. Iar în spatele Camerei Deputaților este o scară de lemn care după aspect pare cea mai lungă scară din București”.

O altă scară deosebită a Bucureștilor de altădată a fost și „Scara poeziei”. Compusă din 21 de trepte de piatră, aceasta urca din Cișmigiu în strada Știrbei Vodă, lângă Academia Regală de Muzică și Artă Dramatică, actuala Universitatea Națională de Muzică.

Una dintre cele mai îndrăgite scări bucureștene rămâne însă cunoscuta „Scăricica”. Aceasta unea strada „Puțul cu Apă Rece” cu intrarea „Maior Ene”. Lorenz Prisching, unul dintre proprietarii caselor din strada „Puțul cu Apă Rece”, din fața „Scăricicăi”, povestește cum nimeni nu o cunoștea drept „Calea Pelerinilor”, astfel cum a fost botezată de Patriarhie. Așezată în pantă și având cele două trotuare în trepte, era printre străzile cele mai anevoios de urcat și de coborât, mai ales iarna sau în zilele ploioase ale celorlalte anotimpuri.

Din articolul publicației „Realitatea Ilustrată” aflăm că „pe la începutul secolului XX, Scăricica era un fel de albie de pământ, prin care se scurgeau apele murdare. În primii ani ai secolului, trecătoarea a fost pavată, așezându-se niște trepte de-a curmezișul străzii, în toată lungimea ei. Mai târziu, scările au fost desființate și strada a fost nivelată, astfel ca să poată trece automobilele, s-au făcut trepte numai pe margini, la trotuare, și anume 110 trepte. (…) «Dacă te urcai pe Scăricica, ajungând în dosul cazărmilor din strada 13 Septembrie, îți apăreau, peste pomii și casele din coastă, nesfârșita, vesela grădină a mahalalelor bucureștene, iar pe vremea limpede, se vedea, în zare, silueta albastră a Carpaților, cu tăietura caracteristică a Bucegilor» – ne spune d. H. Stahl, care pe vremuri a descris această Scăricică, într-o carte apărută în 1910. Pe atunci, treceau puțini prin această străduță, șchiopătând pe treptele neegale și abrupte: erau oameni grăbiți, urcând gâfâind drumul, spre a-și scuti un lung ocol. Pe seară se vedeau olteni, bălăbănind coșurile goale, cântând vesel din frunză, mergând spre odăile lor din dealul Spirei; treceau de asemeni soldați și ofițeri, iar la amiază și seara, lucrătorii de la arsenal”.

Bătrânul D. Lorenz povestește cum automobilele care treceau pe „Scăricica” i-au dărâmat de câte două ori câte o parte din casă. „Panta fiind foarte repede, este greu de urcat, mai ales iarna. Unele automobile urcă până la mijloc și apoi alunecă înapoi, la vale, dând deseori cu spatele în casa nefericitului proprietar. Pentru a se preveni o nenorocire primăria a pus niște stâlpi-bare, împiedicând astfel trecerea vechiculelor pe acest drum râpos. Adevărații stăpâni ai Scăricicăi au rămas copiii. Iarna este o veselie zgomotoasă. (…) Săniuțele zboară la vale, pe povârnișul periculos de gheață, pe care numai copiii îndrăznesc să se urce”.

Existența „Scăricicăi” a durat până în 1984, când a fost dărâmată pentru crearea spațiului necesar ridicării Casei Poporului.

O altă stradă cu această denumire, existentă și astăzi, este cea dintre „Dr. Grigore Romniceanu” și „Ion Athanasiu”. În secolul trecut, „era o stradelă, o trecătoare foarte mult frecventată, bineînțeles numai de pietoni. Avea 85 de trepte largi de beton. Scara aceasta leaga cartierul Cotrocenilor cu Dealul Spiri, prin strada 13 Decembrie”.

Alte scări bucureștene amintite în publicația „Realitatea Ilustrată” sunt cele precum scara impozantă din fața Cercului Militar, scările unde se oficia Boboteaza, scările de pe cheiul Dâmboviței, scara cu numeroase trepte a Teatrului Național de pe strada Oteteleșeanu, treptele bisericii „Sf. Spiridon”, treptele Muzeului Militar, amfiteatrul Arenelor Romane, „Scara-morții”, de la Institutul medico-legal „Mina Minovici”.

Sursă documentară și sursă fotografii: „Realitatea Ilustrată”, 22 iulie 1934
Sursă: Facebook Casa Filipescu Cesianu

The post Cum arătau vechile scări bucureștene, azi aproape pierdute first appeared on Turism Istoric.

Adiacent Pieței Sfântul Anton – piață ce avea mai degrabă un caracter de piață publică centrală, aici fiind concentrate inițial edificii ale puterii (Palatul Voievodal și Biserica) -, Piața Unirii a avut caracterul de piață de mărfuri, aici fiind concentrate Piața Bibescu Vodă și halele de carne și pește. Odată cu demersul de modernizare al Bucureștiului de la mijlocul deceniului al patrulea, piața agroalimentară din actuala Piață a Unirii a fost demolată, împreună cu hala de pește, construindu-se aici o mare piață amenajată cu spații largi și decorată cu fântâni arteziene, scrie Muzeul Municipiului Bucureşti – Palatul Suțu, pe pagina de Facebook a instituției

Acest spaţiu a fost, începând din această perioadă, subiectul mai multor concursuri de arhitectură în vederea unei amenajări urbanistice a celei mai mari piețe urbane bucureștene. Primul concurs a fost anunțat de către municipalitate în debutul lunii decembrie 1935, cu termen de predare a propunerilor la 16 februarie a anului următor, și avea ca primă indicație transformarea acestui spațiu printr-un proiect care să facă „această piață să capete aspectul și amploarea necesare celei mai mari piețe din București și pentru ca Dealul Patriarhiei (cu tot ce e pe el) să fie pus în valoare”.

Amenajarea Pieței „8 Iunie” (denumită astfel pentru a marca Restauraţia) se înscria în marele proiect de schimbare a aspectului orașului, în care erau incluse și alte piețe, precum Piața Universității – cu propunerea de construire a Palatului Administrativ – sau Piața Victoriei, toate urmând să devină piețe monumentale, însă niciuna realizată. Proiectul arhitecților Eugen Fonescu și Marcel Pompei prevedea crearea unui spațiu de esență propagandistic, în care se regăsește în centrul pieței un concept statuar, piața fiind delimitată de clădiri precum Primăria, Opera sau Palatul Fundațiilor Regale.

În imaginea de mai jos, care face parte din Colecţia Fotografii şi cărţi poştale a Muzeului Municipiului Bucureşti, se poate vedea aspectul Pieţei Bibescu Vodă în anul 1934, înainte de demolare.

Autor: Cezar Petre Buiumaci, muzeograf, Secția Istorie a Muzeului Municipiului Bucureşti

Bibliografie:

Nicolae Lascu, „Un concurs din 1936: Piaţa 8 Iunie” în Arhitectura nr. 5-6/2019, p. 72-77;
Alex Răuţă, Negocierea centrului civic: arhitecţii şi politicienii în România secolului XX – Negotiating the civic center: architects and politicians in 20th century Romania, Editura Universitară „Ion Mincu”, Bucureşti, 2013.

Foto sus: Piața Unirii din București (© Cristian Adrian / Wikipedia)

The post Cum arăta Piața Unirii din București pe la 1900? first appeared on Turism Istoric.

Gara Centrală a Bucureştiului, marele proiect care trebuia să lase în umbră Gara de Nord. Niciodată în planurile urbanistice din secolul al XIX-lea, Gara de Nord ar ar fi trebuit să aibă importanța pe care a dobândit-o. Construită la marginea orașului, Gara de Nord trebuia să fie o gară suport și de tranzit. Din acest motiv au fost ridicate alături de la bun început Atelierele CFR.

În 1872, staţia Gara Târgoviştei, cum a fost denumită inițial Gara de Nord, apărea pe harta orașului drept a doua gară din București, după Gara Filaret. Clădirea și peroanele erau construite de către asociaţia germană Stroussberg şi au fost cumpărate de Căile Ferate Române (CFR) în 1880, când acest investitor a dat faliment. În primii ani, gara s-a aflat într-o zonă izolată, însă la sfârşitul secolului XIX în zonă au început să se construiască nenumărate clădiri.

Datorită numărului mare de pasageri şi a trenurilor internaţionale care soseau, în anul 1890 a fost plănuită construirea unei Gări Centrale. Cumva, ca lumea bună să nu debarce în mahalaua Griviței. Conform planurilor, Gara Centrală ar fi trebuit construită la o distanţă de un kilometru către sud de Gara de Nord, de-a lungul râului Dâmboviţa, pe locul actual al Operei Romane. Logica era și una regală, iar modelul împrumutat din capitalele europene. În plus nici una dintre gările existente nu aveau un salon oficial (regal) de primire a oaspetilor străini.

În 1893, a fost realizată o competiţie internaţională de design pentru construirea staţiei centrale, premiul fiind de 10.000 de lei. Premiul a fost câştigat de arhitectul francez Alexandre Marcel care a colaborat cu Louis Blanc la realizarea planului. Aceştia au proiectat o gară imensă cu trei domuri din sticlă şi oţel. Pe pereţi ar fi fost picturi murale cu harta lumii şi a oraşelor precum Londra, Paris, Roma şi Viena.

În cele din urmă, proiectul nu a mai fost pus în aplicare din cauza costurilor mari şi a dificultăţilor întâmpinate în exproprierea terenului. Vă întrebați cu siguranță, cât de mari ar fi putut fi costurile unei gări. Bugetul estimat era de 20 milioane de lei. Pentru a înțelege un ordin de mărime, întreg sistemul de fortificații al Capitalei a costat aproximativ 112 milioane lei.

Mult prea mari în contextul în care mare parte dintre clădirile administrative din capitală sunt ridicate în această perioadă – sfârșit de secol XIX – început de secol XX. În plus Bucureștiul și România erau angrenate financiar într-un proces de înarmare – în special de fortificare, al cărui cost îl aminteam mai sus. Proiectul Gării centrale se suprapunea aașadar cu ridicarea forturilor și bateriilor din jurul Capitalei.

Ca soluţie temporară, Gara de Nord a fost extinsă, fiind construită o nouă încăpere perpendicular cu vechea clădire, precum și ridicarea unui Salon Regal într-o nouă aripă. De asemenea s-a ridicat o curte a călătorilor, devenită foarte repede o piață a Gării de Nord pentru a oferi acestei gări un statut pe care deja îl câștigase … gara terminus a României.

Ultima dată când a fost reluată discuția despre Gara Centrală a fost în anii 1911-1913, când s-a ridicat din nou problema supra-aglomerării Gării de Nord. Atunci i s-a cerut arhitectului Victor Ștefănescu o nouă propunere. Aceasta a realizat una cu influențe neobrâncovenești și Art Nouveau. A venit războiul și planurile au fost abandonate. Apoi reconstrucția țării nu a mai permis un astfel de proiect măreț.

Ironia sau șansa face ca același arhitect să fie cel care în anii 1930-1932 la solicitarea Direcției Generale a Căilor Ferate Române să realizeze planurile de modificare și extindere a Gării de Nord

The post Gara centrală – cum ar fi trebuit să arate cea mai somptuoasă a Bucureștiului first appeared on Turism Istoric.

Unul dintre ei a fost James William Ozanne, un aristocrat și memorialist englez, care a întreprins o călătorie în anul 1870 în România, primind un post la consulatul englez,  unde stă trei ani. Ca urmare a acestei călătorii publică, în 1878, la Londra, cartea Three years in Roumania, un volum de amintiri important pentru portretele oamenilor din epocă și descrierile pe care le face societății, politicii și peisajelor românești, așa cum se înfățișau ele la puțin timp după venirea pe tron a noului principe.

În carte se regăsește și o descriere a Bucureștiului, un oraș al contrastelor în acea vreme, unde Orientul și Occidentul se întâlneau, un oraș care încă încerca să scape de aspectul său rural și să se urbanizeze după modelul capitalelor din Vest.

Noroiul care rămâne

J.W. Ozanne ajunge la București în 1870, într-o seară de toamnă[1]. Impresia pe care orașul i-a făcut-o la început nu a fost destul de bună. Drumurile proaste și noroiul ce se găsea peste tot nu-i vor fi plăcut sub nicio formă călătorului obișnuit cu străzile Londrei. După cum chiar el spune, pavajul străzilor era cel mai prost din câte ar fi putut exista[2]. Singurele drumuri care erau îngrijite erau bulevardele principale, drumurile mărginașe fiind lăsate total neîngrijite, și uneori deveneau impracticabile[3]. În viziunea lui Ozanne, bulgarii ar fi fost de vină pentru aceste lucruri, deoarece ei aveau de regulă grijă de grădini și drumuri în țară.[4]Pentru acest lucru, Bucureștiul și-ar fi câștigat titlul de Boue qui reste, adică Noroiul care rămâne, printre străinii care îl vizitau în acele vremuri[5].

Pentru călătorul englez, Bucureștiul este un oraș relativ nou și tocmai de aceea în interiorul său nu se găseau prea multe antichități. Singura atracție ar fi fost doar Turnul Colței, construit cu ajutorul soldaților regelui suedez Carol XII[6].  Pentru ca cineva să privească Bucureștiul așa cum ar fi trebuit privit, acel cineva ar fi trebuit să se urce pe unul din dealurile din sudul orașului[7](poate Dealul Filaretului sau al Mitropoliei). În acel moment priveliștea ar fi devenit minunată, din cauza razelor Soarelui reflectate din acoperișurile celor 200 de biserici. Numărul de 200 de biserici este cu siguranță unul exagerat, cu toate că se știa foarte bine că Bucureștiul, și în general Țările Române, erau pline de biserici și mănăstiri.

În centrul orașului

Centrul orașului îi va fi făcut aristocratului englez o impresie mai bună, așa cum era de așteptat.[8]  Aici se afla Podul Mogoșoaiei (astăzi Calea Victoriei), artera principal a orașului și locul unde se găseau cele mai bune prăvălii și cafenele. Aici se aflau hotelurile luxoase, dar și palatul regal, care pentru Ozanne nu avea o înfățișare ieșită din comun.[9]Camerele de oaspeți erau mari, decorate cu o mobilă luxoasă, Prințul Carol implicându-se personal în decorarea locului. Nu foarte departe de palat se afla teatrul, o clădire frumoasă, capabilă să adăpostească un mare număr de oameni. Era una dintre cele mai confortabile din Europa, și  era dedicată, după sezon, operei, stagiunii franțuzești sau balurilor mascate. Multe alte clădiri importante se aflau pe Podul Mogoșoaiei.

 Totuși, Podul Mogoșoaiei avea și un mare rival în oraș-celebrul Grand Boulevard(care ar corespunde astăzi cu Bulevardul Elisabeta). Pe Bulevard se puteau găsi Universitatea și Muzeul, muzeu ce poseda o bibliotecă de 27.000 de volume.[10]Nu foarte departe se afla strada Lipscani, sau strada Leipzig, numită așa din cauza negustorilor veniți din acest oraș german.

            În nordul extrem al Bucureștiului se afla Șoseaua (Chaussée).Aceasta era marea promenadă (la grande promenade), și de acolo Carpații, aflați la vreo 130 de km., puteau fi văzuți atunci când era senin afară.[11]

Sur la Chaussée

În nordul extrem al Bucureștiului se afla Șoseaua (Chaussée).Aceasta era marea promenadă (la grande promenade), și de acolo Carpații, aflați la vreo 130 de km., puteau fi văzuți atunci când era senin afară.[12]

Tot pe Șosea se puteau găsi trăsuri și care de tot felul, aparținând boierilor sau negustorilor. În serile de iunie Șoseaua era plină până la refuz de vehicule de toate felurile, de la marile trăsuri ale boierilor până la caleștile care îi transportau noaptea acasă pe cei ce nu posedau o trăsură.

Și ținutele doamnelor furau ochii trecătorilor. Ozanne spune că nu a văzut nicăieri mai multă catifea și atât de multe dantele și satin[13]. Tot pe Șosea putea fi văzută des și trăsură prințului Carol și a soției sale, Elisabeta. Prințul se înfățișa cu o statură impozantă și atrăgătoare, cunoscut fiind pentru tăcerea și demnitatea sa. La fel, prințesa Elisabeta era mereu zâmbitoare, și, potrivit lui Ozanne, toată lumea o iubea și o aprecia pentru caracterul ei.[14]

Tot aici se găseau și grădini splendide, pline de case de vară și plante de tot felul, locuri numai bune pentru odihnă și relaxare.

Grădini și cafenele

Cel mai faimos parc al Bucureștiului acelor vremuri era Cișmigiul. Ca și astăzi, în parc se găsea un lac, dar și foarte mulți arbori selecți. Iarna, lacul devenea un patinoar excelent, atunci când îngheța. Afară de Cișmigiu, mai existau și alte mici grădini publice, precum cele ale bisericii Sf. Gheorghe, din capătul străzii Lipscani, care, în timpul sărbătorilor, era plină până la refuz.[15]

De altfel, mai toate bisericile mari aveau propriile grădini, acolo unde se găseau câteva morminte, dar și casele preoților și călugărilor, iar unele biserici aveau și ziduri înalte și groase, întocmai ca niște fortărețe.

Cafenele se găseau din belșug în Bucureștiul anilor 1870, și toată lumea avea de unde alege. Erau foarte căutate, în special din cauza faptului că serveau și drept cluburi (în sensul de adunare a unui anumit grup ai cărui membrii aveau aceleași interese). Acestea aveau mese de billiard și table de șah. Existau și ziare și periodice din plin pentru cei ce preferau discuțiile politice. Multe cafenele aveau și grădini care erau frecventate mai ales în serile călduroase de vară, unde oamenii se răcoreau la o bere rece (assemble to quaff the cooling beer) șli ascultau muzica lăturarilor (the music of the laoutari). Celebra grădină Rașca (Hrashka) era poate cel mai bun loc de petrecere din câte se cunoșteau în Bucureștiul acelor vremuri. Acolo, pe lângă lăutari, veneau și trupe străine. Se cântau tot felul de cântece, unele destul de vulgare, care nu ar fi fost tolerate în niciun alt loc.

Dâmbovița și împrejurimile

După cum spune chiar aristocratul englez, nicio descriere a Bucureștiului nu ar fi completă fără o mențiune despre Dâmbovița. Dâmbovița, râu care izvorăște din Carpați, udă malurile Bucureștiului din cele mai vechi timpuri ale sale, și uneori a fost chiar sursa principal de apă.  Cursul râului era destul de îngust și debitul era foarte mic în timpul verilor. Iarna era aproape tot timpul înghețat, iar gheața trebuia spartă aproape în fiecare zi pentru ca sacagiii (persoane ce în trecut transportau apa potabilă cu sacaua) să-și poate umple recipientele[16].

Apa nu era deloc cea mai curată, și mai tot timpul trecerea printr-un proces de filtrare, iar după această operațiune putea fi utilizată și la spălat.

Târgurile de carne și legume se aflau în apropierea râului, fiind foarte murdare și aglomerate, iar aici se puteau găsi vânzători de ceai și mămăligă, ai căror clienți fideli erau aproape întotdeauna din rândul populației sărace.

În carte ni se dau și unele informații exacte despre casele și populația orașului. Aici se găseau, după spusele lui Ozanne, 25.000 de case și orașul avea cam 244.000 de locuitori, fiind un oraș destul de mare, în special din cauza faptului că existau multe terenuri virane sau nelocuite. În viziunea englezului, orașul a început să se schimbe în bine și în doar câțiva ani va ajunge să aibă un aspect mai plăcut și să fie mai igienic.

În consecință, se poate observa cum în Bucureștiul anilor 1870 existau unele probleme care există și  în Bucureștiul de astăzi. Străzile nepavate și murdare din mahalalele orașului împreună cu modestele case contrastează puternic cu bulevardele și clădirile luxoase din centrul orașului. Totuși, Bucureștii își păstrează farmecul lor, se dezvoltă urbanistic și se măresc în fiecare zi, lăsând în spate aspectul rural medieval.

NOTE

[1]J.W. Ozanne, Three years in Roumania, Londra, 1878, p. 11

[2]Ibidem, p. 11:I learnt little from my drive through the dimly illuminated streets, but the fact that the pavement was the most execrable that has ever been invented.

[3]Ibidem, p. 11:Except in the principal streets, which are properly kept and swept, the roads are either left to take care of themselves, or are so badly handled as to become simply intolerable.

[4]Ibidem, p. 11:The Bulgarians, I believe, are responsible for this, as they are the regular gardeners and paviors in the country.

[5]Ibidem, p. 12:It is from the dirt of its roads that Bucharest has acquired the nick-name of Boue qui reste, bestowed upon it by strangers who have been accustomed to a better state of things.

[6]Ibidem, p. 12:(…) the round tower called the Coltza, which is said to have been erected by the soldiers of

Charles the Twelfth of Sweden, after his disastrous defeat at Pultawa, being almost the sole object of interest.

[7]Ibidem, p. 13:To see Bucharest as it should be seen, the spectator should climb one of the hills on the south side of the city, and look carefully into it.

[8]Ibidem, p 13:It is not therefore until the centre of the town is reached, that the traveller perceives anything which reminds him of the home he has left.

[9]Ibidem, p.14:The appearence of this building is by no means striking.

[10]Ibidem, p. 15:This fine piece of ground contains the University and the Museum, which last possess a library of 27.000 volumes.

[11]Ibidem, p. 15:This is the grand promenade, and from it the Carpathians, some eighty miles distant, may be discerned on a clear day.

[12]Ibidem, p. 15:This is the grand promenade, and from it the Carpathians, some eighty miles distant, may be discerned on a clear day.

[13]Ibidem, p. 16:Such a display of velvets and satins and lace as is to be met with nowhere else.

[14]Ibidem, p. 16:The Prince is dark and handsome, and remarkable for his quiet, dignified demeanour. The Princess fair blushing, has a smile for every salutation;and much beloved is she by all who know her for her amiable character, for she is a true woman.

[15]Ibidem, p. 17:(…) That of Saint George, for instance, at the end of the Strada Lipscanii, is always thronged in excess on Sundays, Thursdays, and Saints days, the inhabitans of that neighbourhood rarely indulgind in a cab.

[16]Ibidem, p. 21:This is a narrow stream, very shallow during the summer months, indeed not three feet deep in some spots at this season of the year. In the winter it is almost continually frozen over, and the ice must be broken daily to enable the water-carriers to replenish their saca, or barrel.

The post Cum arăta Bucureştiul regelui Carol I – Un englez despre capitala României anilor 1870 first appeared on Turism Istoric.

Pe scurt, soții Elena Athanasiu Rădulescu și Athanasie Rădulescu au decis să se implice în acest proiect edilitar-urbanistic fără precedent. Întinsa proprietate a familiei Rădulescu a fost parcelată în 399 de loturi de categoria A (600 mp a câte 900 lei bucata), aflate de-a lungul bulevardelor centrale ale staţiunii. Au fost stabilite apoi un număr de 507 loturi de categorie B, a câte 510 mp şi 500 lei fiecare, aflate pe arterele secundare. Perimetrele mărginaşe se compuneau dintr-un număr total de alte 844 loturi a câte 400 mp şi 300 lei fiecare. Vânzarea parcelelor urma să se facă „cu plata o dată sau în mai multe termene, după dorinţa cumpărătorului”.

Ideea apariţiei staţiunii Sinaia Mică avea la bază conceptul că nu toţi bucureștenii, în special cei din clasa medie,” au timpul ori mijloacele să se ducă aşa de departe, respectiv la Sinaia regală sau alte stațiuni și cei mai mulţi sunt în căutarea unei localităţi care, în imediata apropiere a Capitalei, să le ofere, cu mai mică cheltuială, plăcerile vilegiaturei (concediul într-o sațiune) şi însuşirile favorabile restabilirii sănătăţii”. La 1900, proiectul se afla la numai 6 km de barierele oraşului, Griviţa sau Victoria. Sinaia Mică era deservită de o gară de cale ferată care urma linia fortificațiilor (forturile si bateriile realizate de Carol I la finalul secolului XIX ea fiind înconjurată pe două părţi de pădurea Mogoşoaia, scăldată de altă parte de apa Colentinei, şi „înzestrată de natură cu vâlcele răcoroase, ferite de vânt şi adumbrite de soare”. Investitorii descoperiseră şi resurse termale subterane care fuseseră deja puse în valoare cu ajutorul unei fântâni „săpată de curând”, apă care atrăgea zilnic „nesfărşite pelegrinaţiuni de mii şi mii de persoane, care, seduse de calitatea acestei ape, o considerau un leac”.

Soţii Athnanasiu „au hotărât să creeze la Chitila-Mogoşoaia”, o staţiune modernă „după chipul stabilimentelor similare din străinătate”. Sinaia Mică urma să aibă un corp central de formă octogonală, dezvoltat în jurul Pieţei Columnei Traiane. Partea centrală a staţiunii era tăiată de bulevarde spaţioase: Carmen Sylva, Ferdinand, Carol I şi Maria. Spre sud, staţiunea era mărginită de bulevardul Brâncovenilor, la est de bulevardul General Berindei, la nord de bulevardul Micilor Principi iar la vest de bulevardul Basarabiei.

În spaţiul staţiunii se afla o şcoală, o primărie, o piaţă comunală, o biserică, o vastă piaţă de comerţ şi desigur, o gară modernă. Hotelul staţiunii se continua cu o terasă a cărei prelungire conţinea un bazin cu apă în mijlocul unui parc amenajat cu pomi ornamentali. Complexul hotelier era completat cu terenuri de tenis, un cazino, un pavilion-cofetărie, şi un han pentru turiştii ocazionali. Parcul staţiunii urma să fie animat de două estrade muzicale.

În vecinătatea hotelului urma să fie amenajat „un stabiliment de idroterapie cu inhalaţiuni Wasmuth şi cură Kneipp”. În consecinţă, „cine va locui la Sinaia Mică va avea foloasele unei vilegiaturi sănătoase, plăcute şi ieftine, fără a-şi întrerupe afacerile ce ar avea în Bucuresci, căci, graţie căii ferate care deservea forturile și urma să aibă o stație la Sinaia Mică şi, mai cu seamă, tramvaielor Capitalei, care s-au prelungit şi funcţionează deja, pe la bariera Târgoviştei şi Bucureştii Noi, până lângă Sinaia Mică, şi se vor prelungi şi prin’tr’această staţiune, comunicaţiunea între Sinaia Mică şi capitală se face în vreo 20 de minute, cu o cheltuială mult mai mică decât o cursă de birjă”.

Banca de Scont din Bucureşti (cu sediul pe Smârdan nr.2 la 1900 şi naţionalizată la 1949), urma să vândă sau să închirieze parcelele pe 99 de ani, publicului doritor de schimbare.

Pe drept cuvânt, se întrebau investitorii de atunci(oare şi cei de astăzi?!), dacă bucureşteanul liber profesionist, care „obligat a sta tot timpul zilei cu afacerile sale în Bucureşti, nu va fi fericit să aibă, la Sinaia Mică, o vilă sau o casă în care să-şi instaleze familia de cu primăvară până iarna, la aer, la răcoare, la sănătate şi economie şi, după ce şi-a sfârşit afacerile în oraş, să se ducă seara la Sinaia Mică, pentru a petrece în sânul familiei până a doua zi dimineaţa?”

De ce a eșuat proiectul și de ce abia acum a ajuns să fie locuită zona

Se pare că alergând după mulți iepuri, proiectul nu a prins nici unul. Și stațiune, dar și vile cu rezidență permanentă, ideea nu și-a găsit public doritor. De ce? În primul rând cei vizați inițial mahalagii cu dare de mână de pe cuprinsul Bucureştiului, peisajul era prea elitist. Cum să plece ei de lângă cârciumioara afumată de aburii micilor şi smiorcăiala lăutărească? Bucureştenii cu dare de mână nu au dorit minunata schimbare de cotidian pe care a oferit-o un asemenea proiect îndrăzneţ. Pentru dânșii concediu însemna adevărata Sinaia sau băile de mare de la Constanța.

La 1904 se vânduseră doar 130 de loturi. În orice caz, proiectul s-a prăbuşit. Şi de atunci, nu se cunoaşte o altă iniţiativă similară pentru împrejurimile apropiate sau îndepărtate ale capitalei. Pe locul unde a fost proiectată Sinaia Mică se află astăzi cartierul Străuleşti, început ca mahala de la marginea noului oras comunist și apoi recomandat drept „oază” de relaxare de noile dezvoltari imobiliare din ultimii 20 de ani.

The post Stațiunea „Sinaia Mică”de lângă Bucureşti – un proiect imobiliar și edilitar necunoscut first appeared on Turism Istoric.

La începutul secolului XX, Primăria îşi avea sediul în casa Hagi Moscu din centrul oraşului, care se afla pe locul unde astăzi este amplasat Teatrul Naţional şi spaţiul verde din faţa sa. Clădirea fusese construită în 1810 de către marele vistiernic Hagi Moscu şi fusese achiziţionată de autorităţile locale de la moştenitorii săi în 1882. În timpul primarului Dimitrie Dobrescu (1911-1912), imobilul a fost demolat şi s-a organizat un concurs de proiecte pentru ceea ce urma să fie Palatul Primăriei Bucureşti. Câştigător la acea vreme a fost Petre Antonescu care a imaginat o clădire monumentală cu un turn pe axul central şi cu o loggia asemănătoare cu cea de la Palatul Ministerului Lucrărilor Publice care – ironia istoriei – avea să devină sediul Primăriei.

De asemenea, în concurs au mai intrat 3 proiecte: unul al lui Ion Mincu, arhitectul realizând planurile pentru un imobil în stil neo-românesc, cu influenţe franţuzeşti, la modă la acea dată, al doilea al lui Giulio Magni (în stil sobru) şi ultimul al lui Gh. Sterian, inspirat de arhitectura vieneză.

Proiectul nu s-a realizat din cauza izbucnirii Primului Război Mondial şi abia în anii 20 s-a readus în discuţie construcţia Palatului. Între timp, datorită vadului comercial existent, pe acel teren viran denumit Maidanul Primăriei s-au amenajat o serie de barăci provizorii în care funcţionau magazine sau bodegi.

Comisia însărcinată cu alegea noului plan al Palatului a venit iniţial cu cererea ca turnul viitoarei construcţii să cadă pe axul străzii Edgar Quinet. Dorinţa nu a fost respectată în toate proiecte, ci chiar şi cel care a fost ales câştigător avea turnul în partea opusă,   spre bulevardul Carol. Planul ales a fost cel conceput de arhitectul ploieştean Toma T. Socolescu, în colaborare cu D. Petruş – Gopeş.

Alegerea nu a fost una uşoară, în concurs intrând peste 10 proiecte de calitate, dar unele prezentând unele soluţii neaşteptate. Spre exemplu, cel al arhitecţilor D. Wallter şi Harrz Schoenberg prevedea prelungirea clădirii până la Spitalul Colţea, iar acest corp ar fi fost legat de Palatul propriu-zis printr-o poartă asemănătoarea cu Poarta Brandenburg, pe sub care urmau să treacă maşinile şi tramvaiele. Nici acest plan nu a fost implementat, iar după restauraţia carlistă a fost abandonat total, deoarece noul suveran prefera un stil arhitectural apropiat de monumentalitatea de sorginte fascistă.

În 1935 a fost lansat al treilea concurs de proiecte pentru Palatul Primăriei Bucureştilor, iar câştigător a fost ales proiectul realizat de Petre Antonescu. După aproape un sfert de secol, opţiunile arhitectului se schimbaseră, preferând de această dată o faţadă sobră, în 3 volume, unite printre ele cu ganguri care permiteau trecerea autovehiculelor. Corpul nordic era paralel cu strada Batiştei, corpul central se afla pe locul Teatrului Naţional de azi şi era asemănător cu Palatul Ministerului de Externe (astăzi sediul Guvernului din Piaţa Victoriei), iar partea sudică era mult mai restrâns, dar cu un turn cu ceas, în stil art-deco.

Realizarea acestui plan venea totuşi cu o serie de sacrificii, clădirea Ministerului de Război, cea cu cupolă (existentă şi azi, dar cu faţada mult simplificată) urma să fie parţial demolată.

Cursul istoriei nu a mai permis realizarea acestui deziderat. Abdicarea lui Carol al II-lea a însemnat oprirea unei părţi a proiectelor sale urbaniste care urmăreau să remodeleze fundamental capitala. Intrarea României în război a schimbat total planurile autorităţilor, iar Palatul Primăriei nu avea să mai fie niciodată construit.

Spaţiul din faţa TNB-ului avea să găzduiască între 1942-1944 Pavilionul Transistriei, o clădire cu rol propagandistic, distrusă însă în timpul bombardamentelor aliaţilor. După instaurarea comunismului, autorităţile locale au fost transferate în Palatul Ministerului Lucrărilor Publice de pe bulevardul Elisabeta (redenumit după 1947 bulevardul 6 martie), iar pe Maidanul Primăriei aveau să fie construite în perioada Ceauşescu două clădiri reprezentative pentru Bucureştii de azi – Hotel Intercontinental şi Teatrul Naţional.

Autor: Lucian Vasile

Surse:

Revista Arhitectura, http://www.rezistenta.net/2009/11/cinci-primarii-interbelice.html, 

http://armyuser.blogspot.com/2009/11/1937-palatul-primariei-capitalei.html, 

http://www.uauim.ro/catedre/istorie_teorie_restaurare/arhive/tzigara-samurcas/arhitectura-asezare/romania/b/, http://www.bucurestiivechi.ro/?p=2025

The post Cum ar fi trebuit să arate Palatul Primăriei București și de ce nu s-a realizat niciodată proiectul? first appeared on Turism Istoric.

Casa de pe str. Visarion 8, parte a Ansamblului de Monumente Lascăr Catargiu

Celebra clădire monument istoric aflată la intersecția bd. Lascăr Catargiu cu strada Visarion, construită după planurile arhitectului Ion D. Berindei, a dispărut în 2012, imobilul fiind furat bucată cu bucată. Pe teren este aprobat de Primăria sector 1 un bloc de 5 etaje. Deși ONG-urile au adus la cunoștintă autorităților starea deplorabilă în care se afla casa, nimeni nu a luat nici o măsură.
În urmă cu zece ani, casa de pe strada Visarion, nr. 8 era întreagă, chiar bine întreținută. Din 2001 imobilul a fost lăsat în paragină. În 2007, tâmplăria a fost scoasă, iar ornamentele de pe fațadă au început să se degradeze. În 2008, proprietarii au încercat să o demoleze, dar autoritățile au intervenit și au oprit lucrările care se desfășurau ilegal. După acest episod, casa a rămas fără acoperiș, însă fațada a scăpat întreagă.

Fiindcă au cerut autorizație de demolare în mai multe rânduri și nu au obținut, proprietarii au scos-o la vânzare pentru suma de 3 milioane de euro. Din 2009 până în 2012, clădirea a fost furată cărămidă cu cărămidă de oamenii străzii. Deși proprietarii aveau obligația potrivit legii să asigure paza clădirii nu au făcut-o. Astăzi (2019) pe vechiul amplasament nu se află nimic construit.

Casa scriitorului Mihail Sadoveanu, Barbu Delavrancea nr.47

Casa in care a locuit scriitorul Mihail Sadoveanu, pe strada Barbu Delavrancea nr. 47 din București, a fost mistuită de flăcări pe 23 decembrie 2012. Vecinii susțin că în această casă se adăposteau câțiva oameni ai străzii și că focul ar fi izbucnit din cauza unor instalații de încălzire improvizate de aceștia.
Marele scriitor Mihail Sadoveanu a locuit în imobilul de pe str. Barbu Delavrancea nr. 47 în anii 40. Clădirea a fost naționalizată prin Decretul 92/1950. În 1997 a fost restituită doamnei Ruxandra Ioana Huch, în baza dispoziției Primarului General nr. 1.537/13.10.1997. În anii 1998 și 1999, proprietara a încercat să o declaseze însă Ministerul Culturii nu a fost de acord. Aceasta a atacat în justiție decizia Ministerului. În 2003 instanța a dat caștig de cauză Ministerului. Anul trecut, în 2018, pereții exteriori și ruinele clădirii se aflau încă acolo.

Casa Nicolau Dobre, strada Ştirbei Vodă nr. 89 / strada Berzei nr. 34

Clădirea cu o arhitectură impunătoare făcea parte din ansamblul de grupă valorică B, Știrbei Vodă. A fost demolată la finalul anului 2010 deși era în curs de clasare ca monument istoric individual, pe baza unei autorizații extinse de demolare, în regim de urgență, pentru mai multe clădiri de pe axa Berzei – Buzești, emisă de PMB. Autorizația nu avea avizul Ministerului Culturii. Mai multe ONG-uri au sezisat problema, însă în noaptea de 10-11 decembrie 2010 (vineri spre sâmbătă) clădirea a fost complet demolată fără a se păstra nici un element arhitectural. Tot atunci a fost demolată și casa de pe Buzești 2-4 în care locuise Mihai Eminescu. Pe 1 martie 2019, Tribunalul București a anulat autorizația de demolare dată de Primăria Capitalei, însă deja la acea dată, clădirea nu mai exista, în locul ei fiind în prezent Strada Berzei, supralărgită.

Fabrica Timpuri Noi (fostă Lemaître), Splaiul Unirii, nr. 165

Ansamblul industrial din vecinătatea metroului Timpuri Noi a fost demolat pe parcursul mai multor ani începând cu 2009 și până în 2015. Incinta fabricii cuprindea clădiri datând din perioade diferite ale sec XIX și XX. Demolările au fost realizate pe baza mai multor autorizații eliberate de primăria sectorului 3 dar și pe baza declasării în etape a clădirilor componente din categoria de monumente istorice. Deși au existat unele opoziții din partea mai multor ONG-uri, mai ales că în zonă se află și alte clădiri de patrimoniu industrial care sunt încadrate ca monumente istorice, iar unele dintre vechile hale aveau o valoare istorică, demolările au avut o bază legală. De altfel, între timp, pe locul fostelor uzine a fost ridicat un complex modern de birouri, iar altele sunt în curs de realizare. În ciuda criticilor inițiale, per ansamblu, proiectul intitulat Timpuri Noi Square, pare o versiune viabilă pentru a revitaliza zona, transformând o zonă fostă industrială în una de servicii.

Casa Mathias Huyer, Şoseaua Kiseleff, nr. 39

Clădirea, construită în 1894 a fost demolată în septembrie 2010 deși avizul de desființare emis de Direcția pentru Cultură din cadrul PMB era contestat și termenul de judecată era pentru 13 octombrie același an. Un an mai târziu, Asociația Salvați Bucureștiul care intentase acțiunea a avut câștig de cauză, însă era deja prea târziu pentru construcția arhitectului A. Schukerle și fosta locuință a industriașului interbelic, Mathias Huyer. Până în august 2018, nu se construise nimic pe locul fostei vile.

Casa Gheorghe Cantacuzino, strada Gutenberg, nr. 3A

Casa, care a aparţinut prinţului Gheorghe Cantacuzino, erou al primului război mondial, a fost demolată tot în 2010 pe baza unor avize și autorizații eliberate în pripă. Deși la momentul respectiv casa ce data de la finalul secolului al XIX-lea era într-o reevaluare pentru statutul de monument istoric ea a fost distrusă în totalitate. 8 ani mai târziu, Curtea de Apel Bucureşti a anulat avizul de demolare dat de Direcţia pentru Cultură a Municipiului Bucureşti și autorizaţia de desfiinţare a clădirii, dată de Primăria Sectorului 5, condusă la vremea aceea de Marian Vanghelie.

Hala Matache,piața Botescu Haralambie

Despre demolarea Halei Matache am scris aici, chiar la puțin timp după ce din ordinul primarului de atunci Sorin Oprescu, acest monument avea să dispară în numai câteva ore, la data de 25 martie 2013. Ea a fost ultima clădire demolată, dintr-un total de peste 70, situate pe traseul axei Bezei-Buzești, proiect de infrastructură controversat în care autoritățile locale de atunci investiseră mulți bani. Astăzi pe amplasamentul Halei Matache se află o parte a noului bulevard și o parcare. De asemenea, structura metalică și basorelieful de pe frontispiciu au fost conservate, în prezent existând discuții pentru reconstruirea imobilului pe un alt amplasament în aceiași zonă. Cu toate acestea nu există un proiect concret în acest sens.

Vila dr. Patzelt și vila Ghika, strada Christian Tell nr.16 și nr.18

Lista clădirilor demolate pe care activiştii le-au catalogat drept „monumente istorice“ este continuată de două imobile de pe Strada Christian Tell, la numerele 16, respectiv 18. Imobilele datau din perioada anilor 1890, și purtau semnătura arhitectului Oscar Benis, fiind realizate în stil academist de sorginte neoclasică . De altfel, conform specialiștilor în casa de la nr.16 a locuit Dimitrie Ghika fost diplomat român, împreună cu monseniorul Vladimir Ghika și fratele său Alexandru Ghika (pictor). Compania Romtal, beneficiara de atunci a demolărilor, afirma într-un comunicat de presă că deținea toate autorizațiile și avizele legale, și că respectivele clădiri nu era monumente istorice.

De partea cealaltă, în octombrie 2013 la momentul demolării lor, președintele Asociației Salvați Bucureștiul afirma că „Este adevărat că aceste clădiri nu sunt incluse pe lista monumentelor istorice, dar acest fapt este cauzat de o eroare din anul 1992. În urma studiului cerut de Oridinul Arhitecţilor s-a demonstrat faptul că imobilele ar trebui incluse pe lista“. Totodată, acesta a ţinut să precizeze că cele două case demolate făceau parte dintr-un „ţesut rezidenţial tradiţional tipic, unicat la nivel internaţional, conform regulamentului de urbanism al zonei protejate „Amzei“, în care se aflau. „În locul clădirii de la numărul 16 urmează să fie construit un hotel de şase etaje“, spunea Nicușor Dan la acea vreme. Ulterior în 2018, prin hotărâre definitivă a Curții de Apel și a ÎCCJ, avizele și autorizațiile de desființare și demolare au fost revocate, proiectul imobilului de 6 etaje fiind blocat.

Magazinul București, I.C. Brătianu nr. 36

Aflată în paragină de mai bine de 15 ani, fosta clădire a Magazinului București, cândva un reper în comerțul bucureștean, a fost demolată în 2018. Imobilul nu avea statutul de monument istoric, însă data din anii 1930, având o importanță simbolică pentru mulți dintre cei care au trăit în perioada de dinainte de 1989. În egală măsură, aspectul exterior din perioada de glorie a centrului comercial îl integra foarte bine în arhitectura modernistă de până în al doilea război mondial ce predomină pe bulevardele Magheru și I.C. Brătianu. Cu o istorie controversată în ce privește proprietarii, clădirea a ajuns în cele din urmă în portofoliul unor investitori olandezi. Aceștia au demarat lucrările de demolare, respectând toate avizele din domeniu, și promit că vor ridica un nou imobil de retail care va păstra și va repune în evidență elementele de fațadă, pe care magazinul de odinioară le avea. Având în vedere, că în zonă mai sunt clădiri reconstruite care se integrează în arhitectura zonei, precum „Europa Royale” (intersecția Str. Căldărari cu Splaiul Independenței) sau cele două clădiri situate de cealaltă parte a statuii Lupoaicei, putem spera și în acest caz la un deznodământ fericit.

Surse foto: observatorulurban.ro

The post Monumentele pierdute ale Bucureștiului – o retrospectivă a ultimilor 10 ani (2009 – 2019) first appeared on Turism Istoric.

Povestea această poartă numele de sistematizare și era proiectul ambiţios, menit să transforme radical Bucureştiul, să-l modernizeze, cum declara atunci Ceauşescu, la început la sfârşitul anilor 70. Ruinele lăsate în urmă de cutremurul din 1977 au fost un bun pretext pentru demolarea multor clădiri vechi, declarate nesigure.

Pe lângă mahalale, au fost demolate cartiere pitoreşti şi case care puteau fi considerate monumente istorice, dar şi biserici, cum este Biserica Enei sau Mănăstirile Văcăreşti, Mihai Vodă şi Pantelimon.

În locul caselor vechi şi al străzilor înguste, pavate cu piatră cubică, au apărut cartiere de blocuri înalte, înghesuite, construcţii tip, concepute la comandă, pentru eficienţă, fără prea mare interes pentru aspectul estetic.

Totuși ne-ar fi greu să vorbim de toate modificările din oraș și din acest motiv ne vom opri asupra celui mai ambiţios proiect care a demolat una dintre cele mai frumoase zone ale orașului pentru a face loc Casei Poporului şi Bulevardul Victoria Socialismului (numit acum Bulevardul Libertăţii). Vom încerca să argumentăm povestea noastră cu imagini, care surprind ultimele zile ale caselor cu suflet înaintea „bombei de la Hiroshima”, pe stil românesc.

Până în primăvara anului 1984, în zona unde se află acum Parcul Izvor, Casa Poporului, Casa Academiei, Piaţa Constituţiei şi o parte din cartierul 13 septembrie s-a aflat cartierul Uranus, pitoresc situat în vârful Dealului Spirii, lângă vechiul Arsenal.

Tot aici mai exista un deal, colina Mihai Vodă, care a fost pur şi simplu pusă la pământ, pentru a se face loc unui uriaş lac artificial care ar fi trebuit construit aici din ordinul lui Ceauşescu. Proiectul a fost ulterior abandonat, fiind prea dificil de realizat.

Casele vechi, construite în pantă, cu câinii lor maidanezi, vă sunt probabil cunoscute din scrierile clasicilor, în special din piesa lui Caragiale, care relata cu atâta umor cum „junele” Rică Venturiano, „studinte în drept şi publicist”, a fost atacat într-o noapte de o haită de maidanezi, în zona Arsenalului.

Pe lângă vile boiereşti şi case vechi, modeste, au fost demolate în cartierul Uranus trei biserici: Alba-Postăvari, Spirea Veche şi Izvorul Tămăduirii, iar alte două au fost mutate în altă parte – biserica Schitul Maicilor şi Mihai Vodă. Aceste lăcaşe de cult au fost ascunse, alături de altele care au avut aceeaşi soartă, printre blocuri înghesuite, ca să fie cât mai puţin vizibile.

Tot atunci au fost puse la pământ şi alte monumente istorice de mare valoare din cartierul Uranus: Muzeul Militar, vechiul Arsenal, Spitalul Brâncovenesc, clădirea Operetei, stadionul Republicii (construit în stil art deco), Casa Demetriade, Fântâna Lahovary, ansamblul de chilii din jurul Bisericii Schitul Maicilor, ansamblul Mânăstirii Mihai Vodă (unde se aflau Arhivele Naţionale) – fiind mutate doar biserica şi clopotniţa. Toate documentele din Arhivele Naţionale au fost mutate de soldaţi într-o singură noapte, printr-un ordin emis urgent, astfel încât demolarea clădirii să aibă loc cât mai repede posibil.

Ce a rămas în urmă sunt doar amintiri și povești despre un București altfel. Privești imagini de pe străzi precum Cazărmii, Brutus,  Bateriilor, Vităneşti, Puţul cu Apă Rece, Vânători, Sapienţei, Apolodor, Meteorilor, Antim, Puişor, Crăiţelor, Aleea Trandafirilor, Militari, Schitul Maicilor, Banul Mihalcea, Meteorilor, Minotaurului și îți dai seama că îți este greu să le vezi azi, dacă nu ar fi fost demolate, și să îți dorești să te muți acolo. Mai sunt câteva bucăți dispersate prin tot orașul cu zone de case la care nu a ajuns Ceaușescu, iar sentimentul pe care îl încerci este complet diferit de tumultul cartierelor mari precum Pantelimon, Militari, Drumul Taberei sau altele.

Din zona Uranus au mai rămas câteva locuri neatinse de boala lui Ceaușescu, spre Piaţa Coşbuc, pe străzile Sabinelor, Sirenelor şi Săpunari, care au scăpat ca prin minune sistematizării.

Foto: Dan Perry

The post Cum arăta zona Uranus-Antim înainte de demolările ceaușiste first appeared on Turism Istoric.

Autor: Marius Ionescu

Bucureştioara – cel mai murdar pârâu din Bucureşti

Poate cel mai faimos pârâu din București a fost Bucureștioara, apă curgătoare ce curgea în trecut și se vărsa în Dâmbovița. Numele, un alint, arată faptul că la început pârâul era iubit de oamenii din zona lui, probabil pentru peștele ce se găsea în ea, dar cu timpul acesta a devenit un canal colector, poate primul al Capitalei, o apă urât mirositoare, plină de gunoaiele aruncate de cei ce își făceau treburile în apropierea ei.

Această apă curgătoare este amintită pentru prima oară în 1608, într-un act.[1] Pârâul izvora din locurile unde astăzi este Grădină Icoanei, din surse proprii. Tot în zona Grădinii icoanei se găsea și un lac care, după unii cronicari, avea în jur de 20.000 metri pătrați[2]. O suprafață imensă și un debit imens de apă; în bătrâni se spunea că în lacul acela te puteai îneca cu cal cu tot.[3] În vechime, balta se numea și lacul Bulindroiului, de la cel care-și avea moșia în acele locuri, sau în documentele de secol XVIII se numea și balta de la Icoană, după numele bisericii din apropiere.[4] Ca urmare a faptului că în el se aruncau tot felul de gunoaie, pârâul a început să fie numit Căcaina sau Căcata de către oamenii din mahalale, nume ce se punea cursurilor de apă în care se aruncau gunoaie, amintit și în alte orașe, precum Iași sau Focșani. Aici se aruncau gunoaiele din curți și tot aici își aruncau măcelarii, tabacii, săpunarii și pescarii rosturile treburilor lor.[5]

Despre cursul pârâului avem mai multe informații.  Acesta pleca din balta icoanei, mergea prin mahalaua Scaunelor sau a Săpunarilor, apo ajungea la pescăria veche și forma, în spatele Spitalului Colțea, o baltă ce se numea balta de la carvasara (adică de la vamă, n.r.) căreia i se mai spunea și lacul Șuțului, de la proprietatea Șuțu din apropiere. Aici se împărțea în două brațe: unul, cel dinspre apus, mergea prin Târgul Cucului, de la sud de Sf. Gheorghe și cobora prin Bărăție, iar apoi, pe lângă zidurile Curții Vechi, și se vârsa în Dâmbovița, în dreptul străzii Bazaca, ce azi nu mai există, lângă hala de carne din Piața Unirii. Brațul celălalt tăia Podul Târgului de Afară, adică Calea Moșilor de astăzi, mergea prin strada Radu Calomfirescu, prin Podul Vergului, adică Calea Călărași de azi, apoi prin locurile unde se găsește strada Labirint și se vărsa în Dâmbovița.[6]

Gion ne vorbește și el despre cursul pârâului și spune: Azi, nimeni nu-și mai aduce aminte de Bucurescioara, o gârliță care pleca din balta Icoanei, trecea prin străvechea mahala a Săpunarilor, prin mahalaua Scaunelor vechi, prin Pescăria vechiă, tăia Podul Târgului de Afară prin strada Radu Calomfirescu, coboria peste Podul Vergului prin valea din spre strada Mircea-Vodă spre Olteni, o cotia la dreapta prin strada Corbului și se vârsa în Dâmbovița în mahalaua Popescului, mai sus de Jicnița Domnească.[7]

Totuși, din cauza gunoaielor ce se aruncau tot timpul în el, pârâul își schimba și cursul, uneori ajungând să inunde curțile oamenilor sau să le micșoreze suprafața. Din aceste cauze, se întâlnesc foarte multe judecăți între oamenii din mahalele afectate. Mai ales spre centrul orașului, unde era un centru comercial important și terenurile scumpe, fiecare își dorea să aibă cât mai mult pământ, iar aici se certau cei mai mulți. Tot din cauza oamenilor ce doreau să aibă cât mai mult pământ în aceste locuri, albia pârâului, oricum micuță, a fost astupată aproape de tot la începutul secolul al XIX-lea.[8]

Nici astuparea canalului nu făcea bine, căci apa ploilor, neavând unde să se ducă, inunda curțile oamenilor. Se cunoaște o plângere de la 17 iulie 1814, a locuitorilor din mahalaua Scaunelor Vechi, adresată lui Ioan Gheorghe Caragea unde se cere destuparea canalului deoarece apa ploilor le inundă curțile și casele.[9] Cei mai afectați erau însă cei din strada Radu Calomfirescu care spuneau că  s-au vărsat apa pă acea uliță încât au și înnecat-o cu totul și nu se mai putea trece pe acolo în niciun chip. Ba mai mult pricinuid această înnecătură a apii și vătămare la sănătatea norodului, fiind apa vărsată ca o baltă care aduce și putoare.[10]

În urma acestei plângeri, Caragea Vodă a dat ordin ca lucrarea să fie executată însă în timpul domniei sale aceasta nu a fost terminată, aceasta fiind abia începută din mahalaua Icoanei și până la Podul Târgului de Afară.

În timp s-au făcut mai multe așa-zise lucrări edilitare pentru controlarea și salubrizarea pârâului însă după marele incendiu din 1847 s-au construit multe străzi și case,  iar orașul și-a schimbat foarte mult fața în comparație cu ce era înainte de incendiu. Într-un plan din 1853, al maiorului Borroczyn, pârâul nu mai apare, pe locul său apărând un teren mlăștinos[11]. La anul 1873, primăria a secat balta Icoanei, de unde izvora și pârâiașul, transformând Grădina Icoanei în ceea ce este astăzi.

Dâmbovicioara – o Dâmboviţă mai mică

Un alt pârâu cunoscut în vechime și care astăzi nu mai există a fost Dâmbovicioara. Acesta făcea parte din hidrografia Bucureștiului fiind un afluent al Dâmboviței, fiind cel mai cunoscut, după Bucureștioara.

Dâmbovicioara izvora de pe versantul de est al Dealului Spirii, aproape de extremitatae lui sudică, trecea prin mahalalele Sfinții Apostoli și Antim, se unea cu pârâul numit Gârlița, traversa Podul Calicilor (adică Calea Rahovei de astăzi), apoi pe lângă fostul Hotel „Avram”, prin dreptul crucii de la poalele Dealului Patriarhiei şi se vărsa în Dâmboviţa pe locul actualei Pieţe a Unirii.[12]

Potrivit Regulamentului Organic, lungimea sa era de 795 de stânjeni, adică 1563 de metri.[13]

După o altă părere, Dâmbovicioara nu ar fi fost un afluent al Dâmboviţei, ci unul din braţele râului, care ocolea pe la sud „ostrovul” din faţa Curţii domneşti şi care era cunoscut în actele din secolul XVII sub denumirea de matca veche. Afluentul Dâmbovicioarei, Gârliţa, izvora şi el tot din Dealul Spirii.[14]

Dimitrie Pappazoglu, în lucrarea despre fondarea Bucureştiului, spune că Dâmbovicioara forma lacul Dudeştiului şi că un braţ de-al ei unea diferitele bălţi din luncă Dâmboviţei, pornind cu balta Arhimandritului şi terminând cu cea a lui Târcă[15]. Totuşi, Constantin C. Giurescu, afirmă că Papazoglu greşeşte, căci balta lui Târcă era pe malul stâng al Dâmboviţei, iar nu pe cel drept, unde curgea Dâmbovicioara. La 5 iulie 1804 este pomenită într-un document, dar la fel ca şi Bucureştioara, va dispărea. O jalbă din 10 martie 1830 a locuitorilor din mai multe mahalale, adică Dudescu, Sf. Apostoli, Antim şi Sf. Ilie, spune că Dâmbovicioara era astupată iar apele inundă aceste mahalale, producând pagube.[16]

În Bucureştii de altădată au existat numeroase alte bălţi şi pârâiaşe, unele despre care documentele şi tradiţia vorbesc, altele uitate pentru totdeauna. Ele formau o reţea de râuri şi lacuri de care oamenii se foloseau în diferitele lor treburi, în centrul acestei reţele fiind râul Dâmboviţa. Aşa cum s-a întâmplat şi cu alte oraşe, precum Londra, Paris sau Roma, şi Bucureştiul s-a dezvoltat de-a lungul cursului unui râu ce a folosit ca sursă de apă şi de hrană pentru locuitorii oraşului, uneori chiar şi groapă de gunoi; acelaşi lucru s-a întâmplat şi cu afluenţii săi. Râurile şi lacurile ce se găsesc astăzi în Bucureşti sunt „urmaşii” lacurilor, bălţilor şi pârâiaşelor ce împânzeau odinioară capitala României.

The post Bucureștioara și Dâmbovicioara, pârâurile pierdute ale Bucureştiului de altădată first appeared on Turism Istoric.