La 20 de ani după ce problema metroului sovietic din inima Bucureștiului fusese clasată, ideea realizării unei „căi de comunicație de mare capacitate și viteză” revenea din nou în atenția specialiștilor României Socialiste. Denaturând faptele, propaganda Epocii de Aur a relatat că „realizarea acestui deziderat al bucureștenilor s-a împlinit în anii care au urmat Congresului al XI-lea al PCR (noiembrie 1974), atunci, [când] din inițiativa tovarășului Nicolae Ceaușescu, secretar general al partidului, s-a hotărât construcția metroului din București”. Dincolo de clișeele utilizate în anii comunismului, istoria construcției metroului din Capitală este total diferită față de ceea ce s-a prezentat înainte de ’89, dar și după, când tăcerea autoimpusă – din varii motive – a unor oameni care ar fi putut spune cu ușurință lucrurilor pe nume, a creat ocazia ideală pentru ca elemente trunchiate să fie ridicate la rangul de istorie oficială.
Povestea „facerii metroului” mi-a fost istorisită în urmă cu mai bine de 10 de ani de ing. Ioan Malcoci, cel care adesea este amintit de către cunoscuți drept „creierul metroului”. Imobilizat la pat după un atac cerebral, și între timp, trecut la cele veșnice, domnul Malcoci a acceptat provocarea mea de a-i trece pragul propriului „muzeu” în care amintirile erau consemnate de parcă se întâmplaseră ieri. „Istoria metroului – culegea fostul inginer din memorie – începe înainte ca Ceaușescu să dea undă verde proiectului, mai exact în ’71, când pentru îmbunătățirea transportului public din Capitală, Întreprinderea de Transport București a propus municipalității construirea unui metrou.
Propunerea a fost acceptată imediat, astfel că la nivelul Consiliului Popular al Municipiului București s-a format un colectiv care a trebuit să afle care sunt ultimele realizări pe plan mondial în problema construirii metroului, precum și să studieze posibilitatea realizării acestuia în Capitală. Concluziile acestui studiu au fost prezentate unei comisii guvernamentale care a indicat continuarea și adâncirea lui, ulterior pe baza lor municipalitatea dispunând formarea în 1972 a două colective de ingineri atât în cadrul ITB-ului cât și la nivelul Institutului Proiect București a căror sarcină era de a studia, analiza și prezenta propuneri privind construirea primei linii de metrou în Capitală.”
Mai mult decât atât, pentru documentare, unii din membrii acestor două colective au vizitat diferite șantiere ale metrourilor din lume, datele culese fiind utile pentru schițarea primei linii (magistrală – n.a.) de metrou. Potrivit ing. Ioan Malcoci, această linie – cuprinsă între ceea ce numim noi astăzi Depoul Militari și Republica – era realizată „cu cale de rulare în subteran pe porțiunea UREMOAS (Uzina de Radiatoare, Echipament Metalic, Obiecte și Armături Sanitare din Militari – n.a.) – Podul Cotroceni, apoi cale ferată la sol pe porțiunea Abator – Morarilor, continuând pe cale de rulare în subteran până la Uzinele «23 August». Pe porțiunea Semănătoarea – Abator era prevăzută construcția liniei de metrou suspendată pe piloni de beton armat, amplasați pe ambele maluri ale râului Dâmbovița.” Considerat de tovarășii din partid și de stat ca fiind poate prea îndrăzneț pentru nevoile clasei muncitoare, proiectul liniei a fost refăcut, în noua variantă – prezentată oficial la finele lui ’74 – aceasta fiind în totalitate realizată în subteran. Câteva săptămâni mai târziu, construcția metroului în Capitală intra în linie dreaptă prin înființarea, la 3 februarie 1975, a Întreprinderii Metroul București, care urma să fie proiectant și antreprenor general, precum și beneficiar al investiției.
Doi titani: Generalul și Popa
În fruntea noii întreprinderi aflate direct în subordinea Consiliului de Miniștri au fost promovați două persoane – generalul-locotenent Petre Constantinescu (director general) și ing. Nicolae Popa (director general adjunct) – care deși erau complet diferiți, vor face o pereche de aur, fiecare contribuind, în felul său, la coordonarea realizării metroului bucureștean. Din păcate, numele lor sunt (aproape) necunoscute publicului larg, nu pentru că nu ar fi meritat, ci pentru că în spațiul carpato-danubiano-pontic, meritele sunt recunoscute de regulă postum.
Militar de carieră, Petre Constantinescu participase ca artilerist la campania din ’42 de la Cotul Donului unde fusese luat prizonier, ulterior revenind în țară odată cu Divizia „Tudor Vladimirescu” după ce anterior participase alături de aceasta la luptele pentru eliberarea Ardealului, Ungariei și Cehoslovaciei. După război, generalul îndeplinise vreme de mai bine de 20 de ani diferite funcții la nivelul Spatelui Forțelor Armate (domeniu care cuprindea întreaga logistică a Armatei Române – n.a.), astfel că detașarea sa la metrou a fost o mutare strategică a tovarășilor din fruntea țării, aspect sesizat și de către unii angajați ai Întreprinderii Metroul București. Inginerul Dorel Ianuș, de pildă, nota în memoriile sale – „Amintiri din tunelurile metroului bucureștean” – faptul că, deși generalul „avea mai ales sarcini politice”, printre responsabilitățile sale numărându-se și „problema cadrelor”, acesta „a constituit, ani întregi, centrul de greutate al activităților de la metrou și interfața protectoare în relația cu organele de partid și cu impostorii de la toate nivelele”. Caracterizat de cei care i-au fost subalterni la metrou drept „omul care vorbea pe limba lui Ceaușescu”, Petre Constantinescu era un uriaș impunător, elegant, sprinten în mișcări, purtându-și – așa cum își amintea și ing. Ianuș – „cu distincție uniforma de general și zecile de panglici ale decorațiilor primite.
[…] Meticulos și ordonat, avea un scris mărunt și caligrafic care trăda un om calm, stăpân pe el și pe… cei cu care colabora.” La rândul său, directorul general adjunct, ing. Nicolae Popa, era descris de același specialist ca fiind „scund, plinuț, cu părul ondulat și cu o frumoasă meșă albă, permanent concentrat și atent la tot ce se întâmplă în jurul său”. Nici în cazul său, detașarea la metrou nu a fost una întâmplătoare. Vicepreședinte al Consiliului Municipal București, ing. Popa „răspundea de activitatea de construcții din Capitală”, după ce în prealabil „condusese mulți ani un institut de proiectări de primă mărime [fiind] iubit de toți cei cu care avusese de-a face [pentru că] acorda încredere totală celor cu care lucra nemijlocit”. Datorită stilului său de lucru, „adjunctul” și-a lăsat amprenta asupra Întreprinderii Metroul București, încă de la înființarea sa, când a dus „lupta cea mai grea, [aceea] de a alcătui secțiile de proiectare din oameni în majoritate necunoscuți, încercând să-i testeze pe fiecare și să-i așeze cât mai corect în organigramă. […] Concomitent Nicolae Popa a configurat și compartimentele tehnice care urmau să activeze pentru pregătirea și urmărirea execuției”, implicarea directorului fiind apreciată ulterior de subalterni ca fiind esențială „pentru viteza cu care au demarat, aproape exploziv, primele lucrări ale metroului”. Din păcate pentru metrou, energia acestui om plin de viață, s-a risipit brusc, în toamna lui ’78, în urma unui atac de cord, survenit la câteva ore după o întâlnire furtunoasă cu tovarășul secretar general.
„Metrău, dracu’ știe?”
Dorința lui Nicolae Ceaușescu, și anume aceea ca metroul să fie executat cât mai repede, a făcut ca la două săptămâni după înființarea Întreprinderii Metroul București, Consiliul de Stat să emită Decretul nr. 17 din 18 februarie 1975 prin care aceasta era autorizată, „prin derogare de la prevederile Legii nr. 72/1969 privind organizarea, planificarea și executarea investițiilor […] să înceapă proiectarea, organizarea și execuția metroului, înainte de aprobarea indicatorilor tehnico-economici pentru prima linie de metrou”. Conform indicațiilor tovarășului secretar general, „condițiile derogatorii, natura și volumul de investiții” urmau să fie stabilite prin hotărâre a Consiliului de Miniștri. Un astfel de document – datat 22 februarie 1975 – menționa faptul că „se admitea până la aprobarea indicatorilor tehnico-economici ai Magistralei I de metrou finanțarea proiectării și executării unui volum de 300 de milioane lei investiții pentru elaborarea proiectelor de execuție necesare pentru organizarea de șantier și începerea lucrărilor de organizare, proiectarea și începerea lucrărilor de degajare a terenului, precum și a lucrărilor de construcție propriu-zisă a Magistralei I de metrou [dar și] dotarea unităților de proiectare și de execuție cu mijloacele necesare, precum și contractarea și achiziționarea utilajelor de construcții”. În teren, lucrările au început „derogatoriu” numai de-a lungul Dâmboviței, pe traseul primului tronson de metrou și au constat în defrișarea pomilor, schimbarea poziției unor instalații electrice și de gaze, precum și devierea liniei de tramvai de pe malul sudic al râului pe cel drept prin dublarea liniei existente.
Ulterior, din loc în loc, au fost ridicate garduri din plăci metalice, frumos vopsite alb-roșu, fiecare cu un M enorm în mijloc, la „adăpostul” cărora, începând din toamna lui ’75, se va realiza săpătura. Gheorghe Moroșanu, unul dintre primii muncitori sosiți pe cel mai nou șantier al Capitalei, povestește în cartea sa, „Metroul fără Ceaușescu”, faptul că în primele zile „s-a putut auzi următoarea discuție, între unul din cei care spărgeau strada, un țăran venit din străfundurile Moldovei și un altul, băiat de București:
– Băi, nea Ioane, ce faci dumneata acum?
– Scot chetrele iestea, nu vezi?
– Lasă chetrele, spune-mi ce lucrare se execută, ce va fi în final?
– Metrău.
– Bine, și ce e ăla Metrou?
– Metrău, dracu’ știe?”
Chiar dacă oamenilor nu le era încă prea clar ce este acela metrou, aceștia s-au familiarizat destul de repede cu șantierul, dar mai ales cu implicațiile acestuia asupra vieții cotidiene. La Comitetul Central disconfortul bucureștenilor era apreciat ca fiind însă de scurtă durată, darea în funcțiunea a primului tronson al metroului fiind planificată pentru 9 mai 1977. În ciuda dorinței tovarășilor, ca la un secol după ce România își proclamase Independența, Bucureștiul să intre în clubul exclusivist al marilor orașe de pe mapamond dotate cu cel mai modern mijloc de transport în comun, constructorii metroului știind că acest lucru era (încă) imposibil. Potrivit ing. Dorel Ianuș „respectarea termenului era problematică” însă, cu toate acestea, „nimeni n-a obiectat”. În aceste condiții, conducerea Întreprinderii Metroul București a fost informată la 30 martie 1977 că trenurile de metrou trebuiau să primească „cale liberă” fix peste nouă luni, de aniversarea Republicii. Din păcate pentru primii tovarăși ai țării, acest termen avea să fie o nouă amăgire cruntă a propriului sistem de creare a „omului nou”.
Cel mai ostil teren
Intrarea în exploatare a metroului din București la finele anilor ’70 – întârziată în ochii lui Ceaușescu – a fost în fond perfect justificată dacă ținem cont că era vorba de o lucrare executată în premieră națională în condițiile unui teren ostil, care nu de puține ori a pus la grea încercare pe constructori. Ilie Tănăsache, fost jurnalist al „Scînteii” și apropiat al șantierului metroului, puncta în lucrarea „Metroul București – emblemă pentru tinerețea orașului” faptul că într-un clasament al orașelor cu cel mai dificil teren în care s-au construit artere subterane, „Bucureștiul se află pe locul șapte”. În aceste condiții, „proiectanții și constructorii au trebuit să-și unească forțele și să învingă cerbicia unui teren de orgine aluvionară, [precum] și presiunea apei subterane care își arăta «colții» începând uneori chiar de la doi metri de la suprafață.” Din punct de vedere hidrogeologic, solul Capitalei se caracterizează printr-o alternanță de straturi cu grosime variabilă, relativ subțiri, de terenuri nisipoase și argiloase, nivelul apei subterane variind de la circa 2 m în zonele de luncă ale Dâmboviței la circa 6 m în zonele situate între râul Dâmbovița și salba de lacuri formată de râul Colentina și până la circa 10 m în afara zonei dintre cele două râuri. Absența până la adâncimi de circa 20 – 30 m a unui strat de teren argilos impermeabil, a cărui grosime să permită pe o lungime mare execuția ușoară a metroului, a determinat proiectanții să opteze pentru realizarea acestuia la mică adâncime, situație care a favorizat – așa cum remarca și inginerul Oreste Vorobciuc – plasarea „parțială sau completă” a galeriilor sau tunelurilor de metrou „în teren îmbibat cu apă” din cauza nivelului – relativ ridicat – al apei subterane. Primele probleme cu apa au apărut încă de la începutul lucrărilor, când cupele excavatoarelor și draglinelor au început să „muște” pământul pentru realizarea așa-numiților pereți mulați la adăpostul cărora avea să fie executate ulterior stațiile și tunelele primului tronson de metrou, cuprins între Uzinele Semănătoarea și Timpuri Noi.
Prezent în zona Cotroceni, Gheorghe Moroșanu povestea în cartea sa că „dintr-o dată, Splaiul a intrat în delirul marilor șantiere: s-au înmulțit oamenii, s-au înmulțit mașinile, [iar] zgomotele au căpătat intensități și timbre diferite”. În ceea ce privește pereții mulați, fostul constructor își amintea că aceștia constituiau „punctul cel mai fierbine”, fiind primii realizați. „Nu este chiar ca la o casă de om gospodar, unde se pornește cu temelia, dar nu e nici ca la casa lui Păcală, care începe cu acoperișul. Este doar o metodă tehnică [care permite] printre altele, lucrul la lumina soarelui.” Tehnologia de execuție a unor astfel de structuri presupune realizarea unui șanț adânc de 22 m, în care se toarnă un noroi albicios – bentonită – în care apoi se introduce o armătură imensă de metal, ulterior, printr-un tub pompându-se beton, care în final ia locul noroiului, acesta fiind refolosit la turnarea unui nou perete mulat. Uneori, utilajele care săpau șanțul „înțepau” conducte de apă izolate, care de regulă transformau șantierul într-un veritabil lac, în vreme ce în alte dăți, ghearele mașinilor apucau cu nădejde bombe neexplodate din cel de-Al Doilea Război Mondial. Un astfel de eveniment a avut loc în zona podului Hașdeu, unde cupa unei dragline a scos la lumină o bombă de o jumătate de tonă neexplodată – episod ilustrat de altfel și în filmul „Cale liberă”, dedicat constructorilor metroului – însă a cărei dezamorsare nu a putut fi realizată pe loc, ca în film, proiectilul fiind transportat și distrus „la finele unei primăveri” într-un poligon al armatei. Tot cu ocazia realizării metroului, constructorii s-au transformat și în arheologi, uneori din pământul excavat ieșind la suprafață vechi mărturii ale vieții și civilizației urbane pe malul Dâmboviței. Merită menționat faptul că toate aceste evenimente nu au făcut decât să întârzie lucrările metroului, aspect destăinuit de maistrul Vasile Filioreanu reporterului Romulus Lal în cartea „Operațiunea metroul”: „În zona Grozăvești, constructorii grupului nostru de șantiere au întârziat lucrarea din cauza canalelor subterane foarte vechi, de care nimeni nu știa, nimeni nu le putea intui poziția și încrengătura. Ne trezeam cu inundații sau cu scurgeri de noroi bentonitic care dispărea și nu știam unde. […] Dacă n-ar fi apărut aceste utilități și nu ar fi redus la jumătate ritmul de lucru pe șantier, primul tronson al metroului s-ar fi terminat mult mai devreme.”
Click aici pentru continuarea articolului pe redescoperaistoria.ro